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Programm der England-Exkursion der TU Hannover
Fotoalbum von der Großbritannienreise 1971 Belfast - Glasgow - Edinburgh - York
Notizen und Skizzen zu einer Autobiographie: Überblick über die einzelnen Kapitel

Zwei Mal Großbritannien – und zurück…

1. Große Exkursion mit dem Geographischen Institut der Technischen Universität Hannover [1]

Eine Pflichtveranstaltung in der zweiten Hälfte des Geographiestudiums war die Teilnahme an der „großen Exkursion“, die ins Ausland führte. Die freiwillige Ungarn-Studienfahrt mit Dr. Achenbach nach meinem ersten Semester – an der ich wohl als der „dienstjüngste“ Student teilgenommen hatte, galt natürlich nicht als eine solche „große Exkursion“, obwohl sie für mich den Einstieg in die eigentliche geographische Arbeit bedeutete und von der Teilnahme an der Algerien-Forschungsreise nach dem zweiten Semester, auch mit Dr. Achenbach, ihre intensive Vertiefung erfahren hatten.

Jetzt, gegen Ende meiner Studienzeit, konnte ich zwischen zwei Studienfahrtangeboten wählen: Einmal der großen Alpenexkursion mit Prof. Mensching – die einen sehr guten Ruf wegen ihrer hohen Anforderungen und wegen ihres wissenschaftlichen Ertrages hatte – und der Großbritannienexkursion mit Prof. Voppel, der den wirtschaftsgeographischen Lehrstuhl innehatte. Für mich kam nur letztere Reise in Frage, da ich als Nicht sportlicher Typ an Gebirgskraxeleien keinen Gefallen fand und der mich auch wegen meiner Höhenangst und ständigem schwindelig Werdens nicht in Frage kam. Teilnehmer dieser Exkursion berichteten aber ganz begeistert über das Gruppenerlebnis auf der Hütte und am Berg. Prof. Voppel genoss dagegen eher den Ruf eines bedächtigen und nicht sehr motivierenden Exkursionsleiters, obwohl das in Aussicht stehende Programm sehr interessant erschien.

Ich selbst ging eigentlich viel zu wenig vorbereitet und fachlich eingestimmt auf diese Exkursion, da ich während dieses Halbjahres gerade – unter Vernachlässigung meiner studentische Pflichten – den Job eines Bundestagsassistenten bei dem SPD Mitglied des Bundestages Helmut Rohde zur Vorbereitung der Bundestagswahl 1969 angenommen hatte – auf Empfehlung der lokalen SPD-Prominenz wie Herbert Schmalstieg, später langjähriger Oberbürgermeister von Hannover, und Gerhard Schröder, den ich hier wohl nicht extra vorzustellen brauche. Die fachliche Auswertung der Exkursion erfolgte dabei parallel zur Reise selbst und als Nachbereitung.

Mit dem Bus fuhren wir zunächst nach Belgien, wo wir für eine Nacht in der Universität Leuven (Löwen) unterkamen. Die Katholieke Universiteit Leuven gehört mit ihrem Gründungsdatum von 1425 zu den ältesten Universitäten Deutschlands und wir konnten in der Kürze unseres Aufenthalts doch einen kleinen Eindruck von den alten Campusgebäuden und den Räumen für Aufenthalt und Essen erhalten und waren damit auch eingestimmt auf das Erlebnis des Besuchs der Universität Oxford einige Tage später.

Am nächsten Tag setzten wir dann mit der Autofähre von Oostende nach Dover über – wobei unserem Busfahrer das Malheur passierte, beim rückwärts rangieren mit der Heckscheibe an einen Stahlbalken des Decks zu stoßen; die Scheibe wurde dann in England notdürftig mit einer Plastikplane geschlossen und verklebt. Dann musste sich unser Fahrer recht mühsam an den Linksverkehr gewöhnen – unter ständigen Zurufen „Links bleiben!“, was beinahe zum Desaster geführt hätte, als er einen Verkehrskreisel in der falschen Richtung umfahren wollte. Aber schließlich gewöhnten wir uns an alles und unsere Fahrt ging ohne weitere Zwischenfälle vonstatten.

Südwestengland

Der geographische Ertrag zielte an diesem ersten Tag vor allem auf die Naturgeographie in Form der Küstenmorphologie der Kreideklippen und der Strandschorren, die intensiv erklärt und betrachtet wurden, vor allem an der Front der „Seven Sisters“ westlich von Dover. Aber auch die Hafenanlagen wurden thematisiert, vor allem der alte traditionsreich Marinehafen von Portsmouth mit der H.M.S. Victory‎, die am Victory Gate, HM Naval Base als Museumsschiff liegt, zu deren Besichtigung aber leider die Zeit nicht reichte, denn es folgte die Weiterfahrt über Southampton in Richtung Cardiff.

Eine interessante Zwischenstation war dabei Salisbury mit seiner imposanten mittelalterlichen Kathedrale, die der Zeit entsprechend in einem eigenen Camus von Kirchen- und Klostergebäuden umgeben ist.

Da wir hier eine der ältesten und interessantesten Siedlungsräume im südlichen England durchqueren, lässt sich ein kurzer Besuch von Stonehenge und Avebury mit unserer Reiseplanung gut verbinden. Doch diese altgeschichtlichen keltischen Orte sollen hier nicht weiter erörtert werden, da eine Unzahl von Informationsmaterialien dafür leicht greifbar sind, angefangen von den entsprechenden Artikeln bei Wikipedia.

Cardiff - Südwales

Mit Cardiff gelangen wir dann zu einem Ursprungsort der industriellen Entwicklung Englands, die größtenteils von Südwales und vom „black country“ ausging. Zum Zeitpunkt unserer Exkursion machte Cardiff noch einen recht herunter gekommenen Eindruck; alte verfallene Fabrik- und Lagerhallen umgaben einen toten Hafen, aus dem einzelne Stahlgerüste und Duhnen herausragten. Von Schiffen und Umschlag war nicht mehr viel zu sehen. Das soll sich in den letzten Jahren wesentlich geändert haben, doch bei unserem Besuch waren Cardiff wie das südwalisische Kohlerevier auf dem Tiefpunkt seiner Entwicklung angekommen. Das unterschied die Stadt von Bristol, das schon damals einen lebendigeren und aktiveren Eindruck vermittelte, als wir es auf dem Weg nach Wales durchquerten. Bristol war übrigens in den fünfziger Jahren eine der ersten Partnerstädte Hannovers und die Bismarckschule hatte eine lange Zeit einen lebendigen Austausch mit einer Schule in Bristol.

Unsere Fahrt geht dann in das südwalisische Kohlenrevier mit dem Rhondda-Tal, Aberdare, Pontypridd nach Merthyr Tydfil. Es ist ein interessanter Eindruck von einem Altindustrieraum, der nur langsam sich neuen wirtschaftlichen Aktivitäten öffnet wie die Gewerbeansiedlungen in den südlichen Ausgangsgebieten der alten Industrietäler. Diese sind tief in den Rand des walisischen Plateaus eingeschnitten und ermöglichten dadurch durch den Anschnitt der ausstreichenden Kohleflöze schon in der Anfangszeit der Industrialisierung den Kohleanbau. Hier fanden sich dann auch die ersten Tiefschächte. Diese Entwicklung stellte neue Anforderungen an die Infrastruktur zur Beförderung der Kohle und gab damit den Impuls zur Entwicklung der Eisenbahn, die das ältere Prinzip der Holzschienen für die kleinen Holzwagen ersetzte durch eiserne „Hunde“ und später durch den Dampfantrieb von Lokomotiven. Das wurde auf den Weitertransport zu Tage übertragen und stellte den Beginn eines Eisenbahnnetzes dar. Die Abraumhalden wurden auf die Berghänge geschüttet, was nicht ohne Risiko war. Kurz vor unserer Exkursion rutschte eine solche Halde auf das darunter liegende Dorf ab und verschüttete die dortige Schule, wobei einige Todesopfer zu beklagen waren. Tödliche Unglücke begleiteten die Entwicklung des Bergbaus in Südwales seit Beginn. Eindrucksvoll thematisiert dies ein Song von Pete Seeger „The Bells of Rhymney“. Der Text wurde geschrieben von dem Walisischen Dichter Idris Davies und wurde zuerst 1938 publiziert. Der Inhalt bezieht sich auf den Fehlschlag des Generalstreiks von 1926 und ein Unglück in den Kohleminen. Die Texte werden den Glocken von Merthyr, Rhondda, Blaina, Caerphilly, Neath, Swansea, Newport, Cardiff und Wye zugeschrieben:[2]

Oh what can you give me?

Say the sad bells of Rhymney.

Is there hope for the future?

Cry the brown bells of Merthyr.

Who made the mine owner?

Say the black bells of Rhondda.

And who robbed the miner?

Cry the grim bells of Blaina.

They will plunder willy-nilly,

Cry the bells of Caerphilly.

They have fangs, they have teeth,

Say the loud bells of Neathe.

Even God is uneasy,

Say the moist bells of Swansea.

They will plunder willy-nilly,

Say the bells of Caerphilly.

Put the vandals in court,

Say the bells of Newport.

All would be well if, if, if,

Cry the green bells of Cardiff.

Why so worried, sisters, why?

Sang the silver bells of Wye.

And what will you give me?

Say the sad bells of Rhymney.

Die Bergarbeitersiedlungen waren noch in ihrer typischen alten Form erhalten. Ein- bis zweistöckige Ziegel-Reihenhäuser, deren Eintönigkeit nur durch ihre kleinen Vorgärten und die unterschiedlichen Farbanstriche der Haustüren aufgelockert wurden. Um diese Mittagszeit lagen die Straßen völlig menschenleer da; nur ein einsamer streunender Hund zeihte noch Leben. Und von diesen Bergarbeitersiedlungen gibt es sehr viele, eher anonym wirkende Häuserzeilen, oft am Hang des Tales in der Nähe der alten Bergwerke, die heute nicht mehr betrieben werden. Zur Zeit unserer Exkursion war Südwales ein wirtschaftliches und soziales Krisengebiet mit einer hohen Zahl von Arbeitslosen und einer Aussiedlungswelle in die Großstädte Englands.

In Merthyr Tydfil kamen wir dann an dem oberen Ende des Tales an und kamen hier in eine gänzlich andere Landschaft. Grünland, Wiesen, Weiden, nur selten unterbrochen von Buschwerk-Gehölzen werden gegliedert in Form eines großen Mosaiks durch „enclosures“ aus niedrigen Mäuerchen und Steinwällen aus Bruchsteinen, ganz im Gegensatz zu den „enclosures“ in Südengland, die aus Hecken bestehen und auf den Prozess der „enclosures acts“ zurückzuführen sind.[3] Die Landschaft der walisischen Hochflächen entspricht dem extrem maritim-atlantischen Klima. Es findet sich kaum Baumbewuchs und die Grünlandwirtschaft dominiert. Das Gebiet ist äußerst dünn besiedelt, da es kaum Erwerbs- und Lebensmöglichkeiten für die einheimische Bevölkerung bietet. Merthyr Tydfil war für uns dann Ruhepause und Einkaufsmöglichkeit, da sich hier ein veritabler Supermarkt fand. Wir haben uns vor allem mit Getränken für die Weiterfahrt eingedeckt. Ich lernte hier erstmalig in Dosen die chininhaltigen Limonaden von Schweppes kennen – aber sicher nicht zur Malariaprophylaxe – mit denen ich eine ganze Tüte füllte, die später noch Jahre neben meinem Schreibtisch lag wegen des kunstvollen Aufdrucks „Merthyr Tydfil“.

Nordwales - Snowdonia

Unsere Exkursion führte uns dann weiter nach Westen in Richtung auf die Küste zu. Hier verdichtete sich die Vegetation in Strauch- und Niederwald-Landschaften, was zu einem kuriosen exkursionstechnischen Problem führte: Prof. Voppel hatte auf der Landkarte einen Weg parallel zur Küste am Hang ausgemacht, von dem aus wir die Küstenlandschaft überblicken sollten. Leider war aber das Buschwerk hier so hoch gewachsen, so dass wir vor uns und hinter uns nur in grünes Laub blickten. Trotzdem war die Exkursionsleitung hier wenig flexibel und rief die entsprechenden vorbereiteten Referate auf: Küstenformung, Vegetation und Siedlungsgeschichte bis hin zu römischen Siedlungsresten… Gesehen haben wir davon gar nichts.

Weiter ging es bis zu der ländlichen Kleinstadt Dolgellau. „Dolgellau liegt am Fuße des Cadair Idris, am Südrand des 1951 gegründeten Snowdonia-Nationalparks. Münzfunde und andere Relikte zeigen, dass schon die Römer hier gesiedelt und nach Gold geschürft haben. Owain Glyndŵr hielt hier 1404 das letzte walisische Parlament. Das Versammlungshaus wurde abgebrochen und 1885 in Newtown in einem Park wieder aufgebaut.“ (Wikipedia.)

Der Ort zeigt ein typisches walisisches Ortsbild mit Häusern aus grauen Steinen, niedrig und recht eintönig. Zu der Zeit, als wir Dolgellau besuchten, fielen uns insbesondere die Vermittlungsstellen der Job-Centren auf, die Stellenangebote weit außerhalb von Wales vorwiesen, sowie Maklerbüros, die zu extrem niedrigen Preisen leerstehende Häuser in der Umgebung anboten – nach der eher mickrigen Ausstattung der Läden wohl eher ohne viel Erfolg. In gewisser Weise bestätigte Dolgellau unseren Eindruck von einer ökonomischen Krisenregion, die ganz Wales umfasste.

Der – im wörtlichen Sinne – Höhepunkt unserer Walesreise war dann die Fahrt mit der Bergbahn auf den Mount Snowdon im Snowdonia-Nationalpark, mit 1.085 Metern Höhe dem höchsten Berg von Wales. Am Gipfel – der Endstation der Bergbahn – waren wir dann schon in den Wolken. Gute Sicht hatten wir aber auf der Fahrt auf die eiszeitlichen Kare und scharfen Grate des Berges. – Auf halber Strecke war dann die Ausweichstelle, wo sich die Züge begegnen konnten und während eines längeren Halts Wasser für die alten Dampfloks – übrigens alte schweizerische Fabrikate – aufnehmen konnten.

Am Fuße des Berges hatten wir dann noch einen Blick auf das Caernarfon Castle in dem gleichnamigen Ort (früher Caernarvon), wo kurz vorher der Prince of Wales (walisisch Tywysog Cymru [wörtlich ‚Führer von Wales]) seine Insignien erhalten hatte. Der derzeit amtierende, einundzwanzigste Prince of Wales ist Prinz Charles, der Sohn von Königin Elisabeth II., ernannt zum Prince of Wales am 26. Juli 1958 als Neunjähriger, eingesetzt am 1. Juli 1969 in Caernarfon Castle, Wales.[4] Die Nacht verbrachten wir dann in der Jugendherberge von Capel Curig, die mitten in einem Waldstück lag und mit dem Bus nicht erreicht werden konnte, und von uns einen kleinen Gepäckmarsch über eine kleinen Holzbrücke und einen Waldweg abverlangte. Das einfache, etwas zugige Gebäude von unterstem Komfort-Standard reichte aber für eine Nacht, die einem recht anstrengenden und vielfältigen Exkursionstag folgte.

Liverpool - Manchester

Nächste Station war Liverpool, wo wir uns insbesondere mit der Hafen- und Verkehrsfunktion beschäftigten. (The Princess Landing Stage.) Eine kurze Reminiszenz an die Beatles und eine Freizeitphase zur selbständigen Erkundung der Stadt standen dann auf dem Programm.

Die nächsten Tage führten uns dann aber ins Zentrum der Industrialisierung Großbritanniens und in das Black Country. Ausgangspunkt war Manchester, von wo aus die moderne Textilindustrie ihren Ursprung nahm. Von Manchester aus wurden auch die ersten Fernstrecken der Eisenbahn gebaut, was die Verkehrs- und Handelsbedeutung der Stadt schon zu Beginn des 19. Jahrhunderts illustriert.

„Manchester spielte eine Schlüsselrolle während der Zeit der Industriellen Revolution. Die zahlreichen Bäche, die in den Pennines nördlich und östlich der Stadt entsprangen, waren ideal für die Errichtung von Baumwollspinnereien, die durch Wasserkraft angetrieben wurden. Die Stadt profitierte außerdem von der Nähe zum Hafen in Liverpool. Nach der Erfindung der Dampfmaschine waren die Baumwollspinnereien nicht mehr länger auf die Wasserkraft angewiesen und in der Folge entstanden noch größere Betriebe in der Stadt selbst sowie in den umliegenden Dörfern und Städten. Viele Bewohner ländlicher Gegenden zogen auf der Suche nach Arbeit nach Manchester. Innerhalb weniger Jahrzehnte stieg die Bevölkerungszahl um ein Vielfaches an und Manchester wurde zum wichtigsten industriellen Zentrum der Welt. Die Eröffnung des Bridgewater-Kanals, einem Narrowboat-Kanal, der von den Kohlegruben des Duke of Bridgewater in Worsley bis nach Manchester führte, stellte einen Verkehrsweg zur Verfügung, der für den sicheren und preiswerten Transport von Kohle für die Dampfmaschinen und die Haushaltungen in Manchester einerseits und andererseits für den Abtransport von Fabrikgütern aus Manchester sorgen konnte. Das ungebremste Bevölkerungswachstum brachte die Stadt an die Grenzen der Belastbarkeit. Die meisten Arbeiter wurden zu Hungerlöhnen angestellt und mussten in erbärmlichen Zuständen leben. So kam es 1797 als Folge einer Rezession in der Textilindustrie zu Aufständen und Plünderungen… Die blühende Textilindustrie führte zu einer Expansion der Stadt und zur Bildung eines breiten Vorortgürtels. Vor allem der Bau von Eisenbahnen und Kanälen trug zum Wachstum bei. 1829 baute George Stephenson die erste Eisenbahn von Liverpool nach Manchester (Liverpool and Manchester Railway). Der Ausbruch des Amerikanischen Bürgerkriegs im Jahr 1861 hatte eine sofortige Verknappung der Baumwolle zur Folge, was die Textilindustrie in eine tiefe Krise stürzte. Um die Abhängigkeit vom Hafen von Liverpool zu verringern, wurden zahlreiche Kanäle gebaut, allen voran der 1894 eröffnete Manchester Ship Canal. Dadurch wurde Manchester zur drittgrößten Hafenstadt Großbritanniens, trotz der Entfernung von 64 Kilometern zum Meer. Offiziell nahm Queen Victoria die Freigabe des Bauwerks für den Schiffsverkehr am 21. Mai 1894 vor, doch war die künstliche Wasserstraße schon ab dem 1. Januar in Betrieb“ (Wikipedia)

Die geographische Untersuchung Manchesters war wiederum eine Meisterleistung von Prof. Voppel: Wir stiegen nicht einmal aus dem Bus aus, sondern parkten hinter dem Bahnhof. Gerade noch der Turm der Manchester Kathedrale war zu sehen, sonst eigentlich nichts Bemerkenswertes; aber dennoch wurden hier die treffenden Referate gehalten mit dem jeweiligen Zusatz: wenn hier nicht der Bahnhof wäre, könnten wir sehen… Deshalb begnüge ich mich mit einer Beschreibung aus dem Internet, die nicht unbedingt durch eigene Anschauung gefestigt wird.

Am Rande der Pennines, dem zentralen Mittelgebirge Nordenglands, kam dann aber noch meine eigene Blamage hinzu. An einem wenig bemerkenswerten Waldrand – ich hatte die kommentarlose Fahrt nicht weiter verfolgt – rief mich Prof. Voppel auf, mein Referat über die Geologie der Pennines zu halten… ??? Hier rächte sich meine mangelnde Vorbereitung der Studienfahrt – ich berichtete ja schon davon –, denn mir war von dieser Themenvergabe nichts bekannt. Ich musste mich entschuldigen; zwei andere Studenten, unterstützt von Prof. Voppel selbst, rackerten sich an Hand der geologischen Karte dann spontan mit dem Thema ab. Ich habe mir dann erst in London die geologischen Karten beschafft. Spontan übernahm ich dann zusammen mit meinem Freund Wilfried Eilers das Thema stadtgeographische Geschichte Londons. Es blieben dann noch ein paar Tage Zeit, uns an Hand der üblichen Reiseführer und mit einiger interpretatorischer Chuzpe das Referat vorzubereiten, dass dann auch einigermaßen erfolgreich verlief.

Iron Bridge

Über Shrewsbury fuhren wir dann zu einem einmaligen Industriedenkmal, der Iron Bridge bei Telford. Iron Bridge ist die 1779 über den Severn gebaute weltweit erste Eisenbrücke, von der der Ort seinen Namen ableitet. Um die Brücke bekannt zu machen, wurde auch das früher Severn Gorge genannte Flusstal umbenannt in Ironbridge Gorge.[5] Interessant ist die hohe Bogenkonstruktion aus zusammengesetzten gusseisernen Streben, die dem Bauwerk einen imposanten Eindruck hinterlassen. Und dass die Brücke heute noch steht und befahren werden kann, zeigt die aus noch mangelnder Erfahrung rührende Redundanz der verwendeten statischen Elemente. Heute ist die Brücke Teil eines industriegeschichtlichen Museums.

Stoke on Trent

Die nächste Station war dann wieder ein altes Industriegebiet, das den Übergang von der handwerklichen Tradition ins Industriezeitalter dokumentiert und eine Reihe bemerkenswerter Industriedenkmäler aufweist: Stoke on Trent, in den „Potteries“. Wie der Name schon sagt, handelt es sich um das Traditionelle Zentrum der Steingut- und Tonverarbeitung. Wichtige Marken für Geschirr, Teller, Tassen – auch für den Hof mit den royal Insignien bedruckt – haben ihren Ursprung in den Potteries.

Stoke-on-Trent: Thomas Cone, Alma Works, High Street, Longton (http://www.thepotteries.org/potworks_wk/076.htm)

Auch heute noch ragen die Brennöfen für die Steingutherstellung aus dem Stadtbild, wenn auch heute als Industriedenkmäler für die Touristen. Dennoch ist es sehr eindrucksvoll, einen solchen Gewerbebezirk, der sich auf eine einzige Produktionslinie gründete, in seinem Wandel und seinem heutigen Erscheinungsbild zu betrachten. Die Potteries sind ein wesentlicher Schritt für die Industrieentwicklung Nords- und Mittelenglands.

Oxford

So kamen wir zum letzten Abschnitt unserer Reise. Über Birmingham, wo wir einige allgemeine Informationen über die heutige industrielle Situation Englands und insbesondere die wirtschaftsgeographischen Veränderungen des „black countries“ erörterten – wobei heute auf die danach folgenden tief greifenden Umgestaltungen hingewiesen werden sollte –, fuhren wir nach Oxford. Die Begegnung mit dieser alten traditionsreichen und weltberühmten Universität mit ihren Colleges, die sich über das ganze Innenstadtgebiet erstrecken und in denen alle Baustile vom Mittelalter bis zum Tudor-Stil in typischer Form erhalten sind, ermöglicht Einblicke auf die Kulturgeschichte Englands auch abseits der Industriellen Revolution. Dazu fallen einem dann die vielfältigen literarischen Dokumente ein, Romane, die das Leben in Oxford thematisieren, wie z.B. die Kriminalromane von Dorothy Sayers[6]. Es ist eine ganz eigene akademische Welt, die von den Lebensformen deutscher Universitäten deutlich abweicht, auch wenn im vergangenen Jahrhundert nach und nach auch hier über Studenten- und Professorenschaft die Moderne Einzug gehalten hat.

London

Den Abschluss bildet dann London, eigentlich ein Thema für eine eigene geographische Exkursion und nicht nur als ein „Anhängsel“ an eine wirtschaftsgeographische Reise durch Wales und Mittelengland. Dennoch war auch hier der Aufenthalt interessant. Wir übernachteten in einer etwas heruntergekommenen Pension in South Kensington – bei den schon damals hohen Übernachtungspreisen wohl unvermeidlich –, in der im Schlafraum Ratten treue Mitbewohner waren. Hier braucht nicht im Einzelnen über die besuchten Stadtviertel von Westminster, City, Soho u.a. berichtet werden. Wir kamen gerade in einer Phase in die Stadt, in der ein spekulativer Bauboom für Geschäftshäuser in der City durch eine Wirtschaftskrise unterbrochen war und viele Hochhäuser jetzt leer standen und verrammelt und verriegelt waren. Aber hier wäre eine Fortschreibung der stadtgeographischen Entwicklung bis zu den heutigen Tagen sicher äußerst interessant, von der Bebauung der „Docklands“ im ehemaligen Hafengebiet, bis zu der grundlegenden Umgestaltung der randlichen Gebiete. Am Ufer der Themse hatten wir dann – im Hintergrund Tower und Tower-Bridge – die Gelegenheit, unser schnell zusammen geschustertes Referat über London[7] zu halten, bei dem der „große Brand“ und der Neuaufbau der Innenstadt unter Christopher Wren[8] die zentralen Punkte waren.[9]

Planskizze von Christopher Wren zum Wiederaufbau von London nach dem Großen Brand [Benevolo: Die Geschichte der Stadt. 1983: 766 (Abb. 1119)]

„Eine weitere Netzstruktur legt sich im 19. Jahrhundert über die Agglomeration London: das Eisenbahn- und Untergrundbahn-Netz. Straßen und Schienenwege determinieren dann das weitere städtische Wachstum und ermöglichen die Mobilität der Bevölkerung, die ein ringförmiges Städtewachstum um das „alte London“ herum entstehen lässt. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wird der urbane Problemdruck in London so groß, dass erstmalig eine großräumige Stadt- und Re­gio­nalplanung als notwendig angesehen wird.

Die verbesserte Verkehrsinfrastruktur macht es möglich, um den verdichteten inneren Siedlungskern einen breiten Grüngürtel (Green Belt) zu legen, um den herum neue Industriestandorte, die das Zentrum nicht mehr aufnehmen kann, ebenso wie vor allem seit Beginn des 20. Jahrhunderts die „New Towns“ als erste Satelliten- und Wohnstädte geplant und gebaut werden (Rusch, 1969: 99; Benevolo, 1983). Diese Struktur bestimmt auch heute noch die Agglomeration London, die dann heute noch über die New Towns hinauswächst und deren Agglomerationsprobleme, die sich schon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bemerkbar machten – Verkehrskollaps, Umweltprobleme, lange Pendlerwege, Wohnungsknappheit und hohe Grundstückspreise im Stadt­in­ne­ren –, auch heute noch nicht nachhaltig gelöst worden sind.

Abb.1 a + b: Wachstum von London: Siedlungsflächen 1830 und 1960  [Benevolo: Die Geschichte der Stadt. 1983: 968 (Abb. 1474-1475).]

Im 20. Jahrhundert löst zunächst New York London als metropolitanes Weltzentrum ab. Doch heute haben sich die Probleme großer und größter metropolitaner Verdichtungsräume von den klas­sischen Zentren in den Industrieländern längst in die Dritte Welt verlagert, wo ein neuer Typ von Metropolen als Armutszentren entstanden ist, deren Bevölkerungszahl und -dichte kaum noch vor­stellbar erscheint, so Städte wie Mexico City, Bombay, Djakarta u.a., mit Einwohnerzahlen zwischen 15 und 20 Millionen. Doch viele der sozialen Probleme wie Elendsviertel, Slums, Krankheiten, Ar­mutskriminalität und gesellschaftliche Desintegration sind zwar in größerem Maßstab sichtbar ge­worden, aber als gesellschaftliche Probleme nicht neu: London im 19. Jahrhundert war nicht nur Me­tropole und Handelszentrum, sondern auch Zentrum der Verelendung und der sozialen Krisen.“ Aus: Martin Eilers: London zur Zeit von Sherlock Holmes’. politik unterricht aktuell Heft  1/2004.

Die weitere Reise verlief weitgehend ereignislos. Eine unvorhergesehene stundenlange Wartezeit ergab sich noch nach der Überquerung der deutschen Grenze, als die Ölpumpe unseres Busses ihre Funktion aufgab und den Motorraum mit Öl vollspritzte. Ein Anruf des Fahrers bei seinem Chef ergab die Anweisung, zu warten, bis eine Ersatzpumpe gebracht wurde. Und das dauerte! Schließlich gegen Abend kam dann der Chef selbst mit seinem Mercedes und brachte das Ersatzteil. Es dauerte dann doch noch längere Zeit, bis der Austausch vollzogen war.

Die müden Studentinnen und Studenten hingen dann auf ihren Sitzen, recht vermufft und gelangweilt. Aber wir konnten den Lauf der Dinge nicht beschleunigen. Der Chef des Busunternehmens nahm dann doch etwas verärgert das Missgeschick unseres Fahrers mit der zertrümmerten Heckscheibe zur Kenntnis… Und es war dann tief in der Nacht, als wir schließlich in Hannover ankamen.

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2. …und eine zweite Reise, diesmal aus familiären Gründen

Nordirland / Belfast

Nicht allzu lange nach dieser ersten Fahrt nach Großbritannien, war ich gefordert, noch einmal nach England, Nordirland und Schottland zu fahren. Kurz nach meinem Staatsexamen und dem Beginn meiner Referendarszeit 1971 ließ ich mich, ehe noch die Arbeit am Studienseminar richtig angefangen hatte, für einige Tage beurlauben, um meinen jüngeren Bruder auf einer Reise nach Nordirland zu begleiten, wo er einen halbjährigen Auslandsaufenthalt in einer Bildungseinrichtung angeboten bekommen hatte.

Für ihn war der Flug über London nach Belfast die erste Flugreise überhaupt. Wir flogen am Sa., 9.10.1971, mit der BA mit Zwischenstopp in Bremen nach London, wo wir, mit mehrstündigem Aufenthalt, in eine Turbopropmaschine einer Regionalfluglinie umstiegen. Das Wetter war angenehm und klar, so dass wir immer wieder die grünen Landschaften unter uns sehen konnten. Abbildungen dazu finden sich in unserem Fotoalbum von der Großbritannienreise 1971

In Belfast wurden wir dann vom Flughafen mit dem Auto abgeholt – und machten unsere ersten Eindrücke vom durch den Bürgerkrieg trostlosen Anblick Belfasts, mit ausgebrannten Häusern und Buswracks am Straßenrand. Mir wurde daher schon sofort eine recht intensive Warnung vermittelt, mich nicht auf eigene Faust in die Stadt zu begeben.

Die Bildungseinrichtung in Glencraig/Holywood (Camphill Community Glencraig) liegt östlich außerhalb der urbanen Agglomeration am Südufer des Belfast-Fjordes. Idyllisch gelegen in grünen Wiesen und in Feldern nahe einer kleinen dörflichen Siedlung lässt Glencraig nichts ahnen von den Unruhen und Gefahren des nordirischen Bürgerkrieges, der damals mit hoher Intensität ausgefochten wurde. Zwei erholsame Tage auch für mich, in denen sich mein Bruder in der Community einleben konnte. In der Nähe war das Ulster Folk & Transport Museum an der Hauptstraße von Belfast nach Bangor (Road A2), in der Nähe von  Holywood. Hier wurde zwar die Geschichte Nordirlands aus protestantisch-probritischer Sicht dargestellt (die Bezeichnung „Ulster“ deutet schon darauf hin), aber dennoch finden sich interessante Exponate zur Siedlungs- und Industriegeschichte und zum Volkstum der Provinz. Ich erstand hier einen umfangreichern Sammelband von geographischen Studien über Nordirland, der auch in die Mentalitätsgeschichte und das Brauchtum hinein ging. Z.B. war es interessant zu lesen, dass die Unterstützung der schottischen Fußballclubs bei den Meisterschaften streng nach Konfessionen unterschieden war – und wohl noch ist.

Aber allzu viel Zeit konnte ich nicht für den Aufenthalt aufbringen: der Rückfahrttermin stand an. Um die Reise auch für mich noch besser zu nutzen, wählte ich diesmal als Transportmittel die Eisenbahn. Am Abreisetag brachte man mich mit dem Auto zum Hauptbahnhof von Belfast, wo mir zum Abschied noch der dringende Rat gegeben wurde, kein Gepäckstück, und sei es auch nur eine Plastiktüte, „herrenlos“ herumstehen zu lassen: das würde mit Sicherheit einen sofortigen Anti-Terror-Einsatz der überall vorhandenen Polizei provozieren…

Glasgow

Mit einem recht altertümlichen Personenzug fuhr ich dann am Di., 12.10., – entlang der Nordseite des Belfast-Fjordes – nach Larne zur Abfahrtstelle der Fähren nach Schottland. Von Larne führt die Strecke nach Stranrear, wo der Zug nach Glasgow abfährt. Heute finde ich diese Zugverbindung nicht mehr im Fahrplan; möglicherweise ist sie eingestellt worden. Auch die Fähren landen heute zum Teil nicht mehr in Stranrear, sondern in einem neuen Fährhafen von Cairnryan. Einen literarischen Bezug kann man hier noch anfügen, nämlich den Kriminalroman von Dorothy Sayers „Fünf falsche Fährten“, der in dem damals noch dichteren Eisenbahnnetz von Galloway mit dem zentralen Ort Kirkcudbright spielt und in dem der Eisenbahnfahrplan zur Lösung des Falles beiträgt.[10] Im Übrigen bleiben meine nachfolgenden Schilderungen von Glasgow doch ein wenig unkonkret, da meine damaligen Beobachtungen sich an einem alten Reiseführer orientierten, der im Laufe der letzten Jahrzehnte völlig überholt wurde. War Glasgow Anfang der siebziger Jahre eine Stadt in der tiefsten ökonomischen und sozialen Krise, folgte dann eine überraschende Rekonstruktions- und Aufbauphase bis hin zur Wahl von Glasgow als europäische Kulturhauptstadt. „1990 wurde Glasgow überraschenderweise die 6. Europäische Kulturhauptstadt (nicht London oder Edinburgh) und erhielt 1999 den Architektur- und Designpreis. 2003 wurde Glasgow Europäische Sporthauptstadt. Nach dem Strukturwandel von einer eher industriell geprägten Stadt, hat Glasgow ein modernes Kultur- und Kongresszentrum mit zahlreichen unterschiedlichen Veranstaltungen. Darunter sind solche wie der Science-Fiction-World-Con ‚Intersection‘ 1995 und ‚Interaction‘ 2005 mit etwa 4000 Teilnehmern. Tourismus, Sportveranstaltungen und große Konferenzen prägen das Bild des modernen Glasgow.“ (Aus: Wikipedia: Glasgow.)

Glasgow spielte während meines Politikstudiums als Beispiel für die Klassengesellschaft Großbritanniens und die Entwicklung der Arbeiterbewegung eine Rolle. Die alte Industrie dieses Raumes wurde vor allem bestimmt von Werften, die zu dieser Zeit, in den sechziger Jahren, in eine tiefe Krise gerutscht waren, da sie sich mit der technischen und ökonomischen Entwicklung in anderen Ländern, insbesondere mit Japan, nicht messen konnten.[11] Trotzdem waren infolge der starken Gewerkschaften, die Betriebe waren durchweg „closed shops“, die nur Gewerkschaftsmitglieder einstellen durften, Rationalisierungen und sogar grundlegende technische Modernisierungen ausgeschlossen, so dass es immer wieder zu Streiks, damit aber schließlich immer häufiger zu Betriebsschließungen kam. Dabei machten sich einige Unterschiede im Klassenkampf der entstehenden Arbeiterbewegung im Vergleich z.B. zu Deutschland bemerkbar. Von außen betrachtet ist es ein Unterschied, dass die Anfänge der englischen Arbeiterbewegung sich tendenziell gegen die industrielle Entwicklung richteten, die mit einer gewissen Berechtigung als Ursache der sozialen Deklassierung und Ausbeutung verstanden wurden. So stehen am Anfang die oft extrem gewalttätigen „Maschinenstürmer“.

„Die Aktionen der Maschinenstürmer fanden vorwiegend im Textilsektor statt und richteten sich dort gegen neue Maschinen der Textilherstellung und -bearbeitung. Der Maschinensturm in England, nach seinem legendären Anführer Ned Ludd auch als Luddismus benannt, war nach E. P. Thompson auf den Zeitraum 1811 bis 1817 und auf drei Regionen und Berufsgruppen begrenzt: Tuchscherer (West Riding of Yorkshire), Baumwollweber (Süd-Lancashire) und Strumpfwirker (Nottingham). Tuchscherer waren gelernte und privilegierte Arbeiter, während die Weber und Strumpfwirker Heimarbeiter mit einer langen Handwerkertradition waren. Alle drei Berufsgruppen erlitten eine Verschlechterung ihres Status durch den Wegfall von Schutzgesetzgebung (Rauhmaschinenverbot und Webstuhlbegrenzung) und durch die Konzentration von Webstühlen in den neu gegründeten Fabriken mit ungelernten und jugendlichen Arbeitern. Auch in Deutschland konzentrierten sich die Aktionen auf den Textilsektor mit den Trägergruppen von Tuchscherern, Handwebern und Kattundruckern. An den so genannten Weberaufständen waren Kleinunternehmer und Handwerker beteiligt, die die entstehende Konkurrenz bekämpften.“ (Wikipedia „Maschinenstürmer“)

Auch wenn, wie das Zitat belegt, auch in Deutschland Ansätze wie die Weberaufstände vorzufinden sind, organisieren sich die Arbeiter hier stärker politisch. Die positive Rezeption des Marxismus und die darauf aufbauenden gewerkschaftlichen und politischen Organisationen (Allgemeiner Deutscher Arbeiterverein, ADAV, Sozialdemokratische Partei Deutschland, SPD) tendieren zur Einheitsgewerkschaft mit einem allgemeinen Solidaritätsgebot der Arbeiterschaft, während in England wie das Zitat schon hervorhebt, die sozialen Binnenstrukturen und handwerklichen Traditionen einen gemeinsamen Kampf immer wieder verhinderten.

In den Werften von Glasgow wurde dieser Trend auf die Spitze getrieben, als in den sechziger Jahren Berufsgewerkschaften in unbefristete Streiks gegeneinander traten und so die Produktion lahm legten. Bekannt war der Streit zwischen der Schweißergewerkschaft und der Gewerkschaft der „Vorzeichner“, die auf die Metallplatten die Schweißnähte aufzuzeichnen hatten, eine Arbeit, die mit der Weiterentwicklung der Schweißtechnologie in einen Arbeitsgang zusammengefasst werden sollte – natürlich mit Wegfall der Vorzeichner-Jobs. So richtete sich der Arbeitskampf unmittelbar gegen die technische Entwicklung – genauso wie die durch Streik für einige Zeit erzwungene Besetzung von Elektrolokomotiven mit einem zusätzlichen Heizer! – und weniger gegen die betrieblichen und gesellschaftlichen Hierarchien. Die daraus resultierende zunehmende Schwächung der Arbeiterbewegung in England führte dann mit einer gewissen Konsequenz zur Anti-Union-Politik von Margaret Thatcher. [12]

Für Glasgow stand dann nur wenig Zeit zur Verfügung, da ich erst spät nachmittags eingetroffen war. Zunächst musste ich mir eine Übernachtungsmöglichkeit suchen – ich hatte nur eine Aktentasche als Gepäck bei mir, so dass ich durch einige Straßen laufen konnte –, doch ich fand zwar einige Hotels in der Nähe des Bahnhofs und auch kleinere Häuser mit den Schildern „Bed and Breakfast“, doch alles war belegt, so dass ich nach stundenlangem Herumirren zum Bahnhof zurück ging. Der St. Enoch-Bahnhof  existiert heute nicht mehr. Nur noch ein Reisezentrum befindet sich in einem historischen Gebäude. Dort war mir ein Hotel im Bahnhofsgebäude selbst aufgefallen (St. Enoch Hotel, St. Enoch Square, Glasgow). Der äußere Eindruck, verrußt und schäbig, wie das ganze Bahnhofsgebäude, war nicht sehr vertrauenserweckend. Doch die Überraschung war groß, als ich den Eingang von der Bahnhofshalle her erst einmal durchschritten hatte: Eine gepflegte, eher luxuriöse „Gründerzeitlobby“ mit livrierten Hoteldienern und einer riesigen Rezeption – alles ohne Fenster nach außen hin – beeindruckten mich und ließen mich etwas ratlos nachfragen, ob ich ein Zimmer haben könnte. Zunächst war dies auch eher abschlägig beschieden. Ich berichtete, dass ich schon in der ganzen Umgebung nach einem Zimmer gesucht hätte. Der Vorschlag wurde gemacht, dass ich doch zum Flughafenhotel herausfahren sollte. Doch ich äußerte meine Bedenken, da ich am nächsten Morgen in aller Frühe mit dem Zug – mit „british rail“, denen auch das Hotel gehörte – nach Edinburgh fahren wollte. Das Argument fand Beachtung und ich wurde gefragt, ob ich mit einem Behelfszimmer einverstanden wäre, in das mir ein Bett gestellt würde. Natürlich war ich einverstanden. Noch eine halbe Stunde Wartezeit verbrachte ich in der Lobby, bis ich auf mein Zimmer geführt wurde. Mir wurde ein Sonderpreis von 2,50 £ berechnet und ich war gespannt auf den Raum, der auf mich wartete…

Mir öffnete sich ein großer und hoher Raum mit einer üppigen Stuckdecke und einem Erker mit hohen Fenstern, die mit dicken weinroten Samtvorhängen verdeckt waren und in dessen Mitte sich ein großer Schreibtisch von „Chef-Format“ befand. Der Zimmerpage entschuldigte sich für das Zimmer, das nur das Schreibzimmer einer größeren Suite sei, zu der der Durchgang natürlich verschlossen war. Wer übernachtete üblicherweise in solch einer Luxussuite? – Sanitäreinrichtungen waren natürlich vorhanden. – Ein späterer Blick hinter die Vorhänge zeigte einen überraschenden Blick auf die Bahnsteige des Bahnhofs. Doch die Fenster waren absolut schalldicht, so dass ich die Nacht in himmlischer Ruhe verbringen konnte. Im Hauptteil des Raumes stand ein fahrbares Bett mit einem Matratzenlager, das auch der „Prinzessin auf der Erbse“ genüge getan hätte. Gegenüber stand ein großes, modernes TV-Gerät, das ich dann auch ausprobierte. Zu meiner Überraschung und Freude zeigte BBC die Direktübertragung der 2500-Jahr-Feier Irans in Persepolis[13], was mir, mit meinen persischen Interessen große Freude bereitete und mir den geruhsamen Abend versüßte. So wurde ich dann auch mutig und bestellte mir vom Zimmerservice kalte Getränke. Meine wichtigsten Erinnerungen an Glasgow sind daher mit der Überraschung, dieses Hotel gefunden zu haben, verbunden.

Morgens ging ich recht früh zum Frühstück und musste mich noch eine dreiviertel Stunde gedulden. Die nutzte ich zu einem kleinen Stadtspaziergang, in dem ich auch durch die alten Straßen schlenderte und auf alte Kirchengebäude stieß. Einen Blick auf die Industriegebiete konnte ich nur von ferne werfen, da die Zeit drängt. So kam ich zum Hotel zurück und nahm ein reichhaltiges Frühstücksbüffet wahr, mit frisch gepressten Grapefruit- und Orangensäften und mit frischem Kaffee. So konnte ich mich frisch gestärkt, ausgeschlafen und unternehmungslustig vom Hotel verabschieden und mich in den Zug nach Edinburgh begeben.

Edinburgh

Von der Zugfahrt am Mi., 13.10.,  die recht zügig vonstattenging, ist nicht viel zu berichten. Die schottischen Landschaften rauschten vorbei mit Grünland, Wäldern und Seen. Vom Bahnhof in Edinburgh ging es dann zunächst wieder auf Hotelsuche. An der Hauptstraße, der Princes Street, fand sich dann ein recht preiswertes Hotel, das sich über mehrere nebeneinander stehende Wohnhäuser ausgebreitet hatte, mit dem großartigen Namen: Clydesdale Commonwealth Hotels Ltd.: Royal British Hotel. So musste ich nach dem Einchecken „endlose“ Flure entlang gehen, beim Übergang zwischen den Häusern mit kleinen Treppen unterteilt, da die Niveaus unterschiedlich waren, um dann ein recht kleines spartanisches Zimmer zu beziehen. Was für ein Unterschied zum Bahnhofshotel in Glasgow! An unangenehmsten war es, dass die Gemeinschaftstoiletten sic h am Ende des Ganges befanden, so dass man sich nachts erst mal etwas überziehen musste.

Die Lage der Unterkunft war aber sehr geeignet für die nun anstehende Stadterkundung. Edinburgh wird geteilt durch ein flaches Tal, in dem sich auch der Bahnhof befindet, das sonst aber als Grünanlage und Park anzusehen ist. Auf dem Weg zum Castle besuche ich zunächst das Royal Scotish Museum (RSM) mit vielfältigen geschichtlichen Abteilungen. Vgl. dazu wieder einige Bilder in unserem Fotoalbum von der Großbritannienreise 1971. "Das Royal Museum ist ein 1888 eröffnetes Museum für Naturwissenschaften, Technik und Kunst in der Chambers Street in Edinburgh. Das Museum ist Teil der National Museums of Scotland. Das Gebäude wurde von Francis Fowke entworfen. 1998 wurde das Royal Museum an das direkt angrenzende und neu gebaute Museum of Scotland angegliedert. Beide Museen zusammen bilden das National Museum of Scotland, das gemeinsam mit dem National War Museum, dem National Museum of Costume, dem National Museum of Rural Life und dem National Museum of Flight zu den Nationalmuseen in Schottland gehört" (aus Wikipedia). Heute beherbergt das Museum auch die Scottish National Portrait Gallery, ebenfalls einem Zweig des National Museum of Scotland mit hochrangigen Gemälden britischer oder besser: schottischer Künstler der klassischen Zeit.

Anschließen steht das Edinburgh Castle auf dem Programm. Ein besonderer Eindruck wird vermittelt von den Royal Scots Dragoon Guards über 300 Jahre Existenz des „Scotland's only Cavalry Regiment“, das beteiligt war in den Napoleonischen Kriegen, im Ersten und im Zweiten Weltkrieg. Ruft man die Web-Site der Guards auf, wird man sofort mit lauter Dudelsack-Marschmusik begrüßt… Das Edinburgh Castle liegt auf einem Felsen oberhalb der Stadt. Die Befestigungsanlagen sind massiv und überwältigend und umfassen einen ganzen Komplex von Burggebäude, Höfen und Verliesen. Wenn man Glück hat, kann man die Wachablösung der Guards mit Dudelsackmusik bewundern. Ansonsten sind Ausstellungsräume und natürlich der herrlich Blick über die Stadt bemerkenswert.

Nach der Burgbesichtigung geht mein Weg über die berühmte Royal Mile, auf der alle offiziellen Besuche des Castles vor allem durch Mitglieder der königlichen Familie paradieren.

1647 Map section showing the overcrowding on the Royal Mile

An dieser königlichen Meile befindet sich der Kern der alten schottischen Haupt- und Königsstadt und auch heute noch ist hier ein lebhaftes Kultur- und Einkaufszentrum, von dem aus man dann wieder herunter in die neueren Teile der Stadt herabsteigt.

Nach einer ruhigen Nacht im Hotel ging es morgens wieder zum nahe gelegenen Bahnhof zum Zug nach York, meiner letzten Besichtigungsstation auf meiner zweiten Großbritannienreise. Die Fahrt führte durch das Industriegebiet von Newcastle Upon Tyne. Die alte Bedeutung dieser Stadt kann hier nicht weiter gewürdigt werden und soll ein Zitat aus einer Stadtbeschreibung genügen: „An der Stelle, an der heute die Stadt erbaut ist, stand früher Pons Aelii, eine der römischen Festungen entlang des Hadrianswalles. Nach dem 12. Jahrhundert, als hier ein normannisches Kastell von etwa 1080 ausgebaut worden war, entwickelte sich die Gemeinde zu einem wichtigen Kultur- und Wirtschaftszentrum. Kohle und Wollstoffe wurden bereits im 13. Jahrhundert von Newcastle aus exportiert, nach dem 16. Jahrhundert wurde Kohle der Hauptexportartikel. Daher die Redewendung ‚Carry Coals to Newcastle‘ (Kohlen nach Newcastle bringen), die im Englischen die gleiche Bedeutung hat wie ‚Eulen nach Athen tragen‘ im Deutschen, d.h.: etwas völlig überflüssiges und unsinniges tun. Bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts war auch der Schiffbau ein wichtiger Industriezweig. Auch die erste Fabrik für den Bau von Dampflokomotiven überhaupt, gegründet von Robert Stephenson, befand sich in Newcastle.“[14]

York

York war dann ein „Schmuckstück“ meiner Reise und die letzte Station. Vom Bahnhof aus fand ich am Do., 14.10., recht schnell eine heimelige Pension in der Low Petergate in der Innenstadt, das "Galtres Lodge Hotel. Es war ein umgestaltetes Wohnhaus mit einem familiären Pensionsbetrieb und mit sauberen, wenn auch kleinen Zimmern. Aber ich brach dann schnell zu einem Stadtrundgang auf. In York ist man eingebunden in die vielfältige Stadtgeschichte, die sich heute noch deutlich und in vielen einzelnen Gebäuden wie dem York Minster, den kleinen Altstadtgässchen – zu denen auch die beiden „Petergate“ gehören, deren Namen auf den Schutzpatron der Stadt und des Münsters, St. Peter, und das entsprechende Tor in der Stadtmauer verweisen – und natürlich, wir haben es hier angesprochen, die mittelalterliche Stadtbefestigung, auf der man fast die ganze Stadt umrunden kann – was ich dann nach der Münsterbesichtigung auch tat.

Der Beginn und erste Höhepunkt meiner Stadterkundung war das York Minster, die größte mittelalterliche Kathedrale in England. Neben der Architektur sind die farbigen Fenster bemerkenswert, die hohen künstlerischen Wert darstellen. Vgl. dazu wieder die Abbildungen in unserem Fotoalbum von der Großbritannienreise 1971

Das York Minster, größte mittelalterliche Kirche Großbritanniens, im Frühling. Fotograf: Michael Hanselmann [15]

Mein weiterer Weg führte mich einmal um die Altstadt herum auf der mittelalterlichen Befestigungsanlage. Bei den Toren musste ich dann zu ebener Erde über die Straße gehen, doch dann ging es weiter über mal schmalere, mal breitere Wege auf der Mauer, nach außen hin mit Zinnen und Mauern „gegen den Feind geschützt“. Es ging auch am Universitätsgelände vorbei, wo ein Blick auf die alten Universitätsgebäude Einblicke in ältere Zeiten universitären Lernens gaben, auch wenn die York Universität heute eine moderne und fortschrittliche Bildungseinrichtung ist. Zur Stadtbefestigung schreibt ViaMichelin Reisen: „Die Stadtmauer aus dem 13. Jh. folgt dem Verlauf der römischen Befestigung im Norden des Münsters. Sie wurde auf den von den Wikingern zur Verteidigung aufgeschütteten Erdwällen errichtet. Dort, wo noch einige der Zufahrtsstraßen zur Stadt enden, durchbrachen die Normannen die befestigten Erdwälle und bauten so genannte Bars oder befestigte Tore. Vom Bootham Bar verläuft die Mauer um den Garten des Dekans herum zum Monk Bar und Aldgate. Gehen Sie nach der Skeldergate Bridge und dem Baile Hill weiter bis zum Micklegate Bar, dem Tor, durch das der König in York einzog.“

York, Stadtbefestigung

York, Stadtbefestigung

Auf dem folgenden Luftbild kann man die Lage und Struktur der Altstadt von York mit dem York Minster im Mittelpunkt sehr gut erkennen:

York. Luftbild mit York Minster.[16]

Aber mein letzter Besuch in York war für mich noch eine Überraschung, da ich mehr durch Zufall darauf gestoßen worden bin: Das National Railway Museum, in dem sich eine Fülle von originale alten Lokomotiven und anderen technischen Exponaten aus der Geschichte der Eisenbahn befinden.

York, Railway Museum

Aber auch Bilddokumente zur Geschichte des Eisenbahnbaus und der technischen Entwicklung der Eisenbahnen finden sich unter den Exponaten und vervollständigen den Einblick in die Eisenbahngeschichte.

Das Museum beschreibt sich selbst folgendermaßen: „Discover over 300 years of history and over a million wonderful objects. Marvel at iconic locomotives, watch engineering work in progress in the Workshop, browse our object-filled Warehouse, or let off steam in the outdoor play area. “

Dass ich mit Begeisterung auf die Führerstände der alten Lokomotiven kletterte und mir den Arbeitsplatz des Lokführers und des Heizers ansah, versteht sich von selbst. Eine ganze Reihe alter Lokomotiven war für eine solche Besichtigung eingerichtet. Dazu kamen dann immer die Schrifttafeln mit den Erläuterungen zur Technik, zum Bau, der Konstruktion und des Einsatzes der Schienenfahrzeuge.

Navvies building the Underground Metropolitan Railway, 1863. Credit: National Railway Museum

Die letzte Überraschung traf mich dann im hintersten Teil des Museums, als eine junge Dame auf mich zu kam und mich fragte, ob ich ein paar Minuten für sie zur Verfügung hätte. Das bejahte ich dann sofort. Die Dame war eine Befragerin des York Tourist Boards, mit einem umfangreichen Fragebogen, was ich in York besichtigt hätte, wie es mir gefiel, und was ich Besonderes im York Railway Museum gefunden hatte. Ich bemühte mich, die teilweise recht komplizierte Ausdrucksweise der Frage richtig zu verstehen und musste mir einige „lange Vokabeln“ erst einmal erklären lassen. Ob ich York wieder besuchen würde? Oh ja, sicherlich. Aber die Zeit hat es anders gewollt. Zuletzt erhielt ich noch ein besonderes Lob für mein tadelloses Englisch… woran man wieder einmal den höflichen Menschen erkennt, der vor einer höflichen Übertreibung nicht zurückschreckt. Aber der Erfolg war, dass es mir „wie Honig“ herunter ging und ich voller guter Erinnerungen an York am nächsten Tag weiter, nach Hause, fahren konnte. Am Abend habe ich dann noch im Gemeinschaftsraum mit den anderen Gästen zusammen ferngesehen, was mir wiederum bewundernde Blicke einbrachte (auch wenn ich vom Programm eigentlich nichts im Gedächtnis behielt).

Die Bahnfahrt am Fr., 15.10., war nur kurz, bis nach Hull, zum Anleger der Fähren nach Rotterdam. Die Fahrt auf der „Norwave“ der "North Sea Ferries Ltd., Noordzee Veerdiensten" dauerte dann über die ganze Nacht bis zur Ankunft in Rotterdam, wo ich dann in den Zug nach Hannover umstieg. Die Nachtfahrt mit der „Norwave“ war nicht sehr komfortabel, da das Schiff relativ klein war und ein recht stürmisches Wetter die Nordsee aufwühlte. Ich blieb einen großen Teil der Nacht an Deck in der frischen Luft, was mich dann im Zug bei der Heimfahrt in müden Halbschlaf fallen ließ…

Aber die kurze Fahrt von Nordirland über Schottland nach Ostengland – nachdem ich den Westen und Wales auf unserer Hochschulexkursion hatten kennen lernen können – war so voller neuer Eindrücke und Erlebnisse, dass sie für mich unvergesslich geblieben ist.

Erinnert am 20.08.2011

Erstpublikation und Internetveröffentlichung von Gerhard Voigt am 22.08.2011

Inhalt:

Große Exkursion mit dem Geographischen Institut
Südwestengland
Cardiff - Südwales
Nordwales - Snowdonia
Liverpool - Manchester
Iron Bridge
Stoke on Trent
Oxford
London
 …und eine zweite Reise, diesmal aus familiären Gründen
Nordirland / Belfast
Glasgow
Edinburgh
York
Anmerkungen

Verantwortlich für diese Seite

Gerhard Voigt, OStR i.R. - Kontakt vgl. Impressum

bismarckschule.voigt@gmx.de

Bearbeitungsstand: 25. 07 2005.

Letzte Bearbeitung: 06.01.2011

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