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Das abgebrochene Erststudium Chemie in Saarbrücken
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Bei der ÜSTRA

Straßenbahnschaffner und Straßenbahnfahrer 1963-1966

Die innere Unsicherheit, als ich das Ungenügen meines Studienstarts im Fach Chemie in Saarbrücken erkennen musste und die Frage nach Ursachen und Verantwortung dafür mir noch sehr unklar geblieben war, vergrößerte sich. Am Ende  des ersten Semesters wurde klar, dass ich als Erstsemester und wenig durchsetzungsfähiger und energischer Charakter kaum noch eine Chance hatte, einen regulären Laborarbeitsplatz zu ergattern und damit einsehen musste, dass ich dieses Semester wohl weitgehend abschreiben musste. Zudem schlug der Umgang mit Reagenzien und das Atmen in recht un­genügend abgezogener Luft auf meinen Gesundheitszustand. So floh ich ganz am Ende des Semesters spontan zu mei­ner Großmutter nach Wiesbaden, wo ich ja seit meiner Kindheit heimatlich verwurzelt war und begab mich in ärztliche Behandlung. Die freie Zeit nutzte ich, um mich noch einmal – wie ich später feststellen musste wohl zum letzten Mal – der praktischen künstlerischen Tätigkeit, dem Malen, zu widmen.Später dachte ich dann eine kurze Zeit daran, mich auch in beruflicher Hinsicht in diese Richtung hin zu orientieren.

Die Semesterferien begannen, die ich in Hannover bei meinen Eltern verbrachte. Für das Chemiestudium zu arbeiten, war nicht sehr sinnvoll, da meine Probleme ja weniger im theoretischen Verständnis als in der Laborpraxis lagen und ich mir dann auch eingestehen musste, das eben diese Praxis meinen Interessen und Fähigkeit nicht allzu sehr entsprach und mir eine lebenslange Berufspraxis im Labor langsam als nicht allzu erstrebenswert erschien.

Auf der anderen Seite wurde die finanzielle Beschränkung in der kinderreichen Familie für mich immer schmerzlicher, auch wenn ich es schließlich einsehen musste, dass ich mir nicht alle empfohlenen und großartigen, teuren Fachbücher für das Weiterstudium leisten konnte. Besonders um den Verzicht auf Linus Pauligs Lehrbuch der Chemie trauerte ich noch lange.[1] Wie konnte ich nun an Geld kommen? Die Antwort lag nahe: Eine Arbeit, einen Job suchen.

Dass ich dann durch Zufälle gelenkt eine Entscheidung traf, von der ich noch nicht erkennen konnte, dass sie einen tie­fen Einschnitt in meiner Biographie bedeutete und zu sehr grundsätzlichen Umorientierungen führte, begann nach einer Phase der Grübelei und Irritation, bei der mir auch meine Eltern nicht helfen konnten, mit einem zufällig mit angehörten Gespräch unter Studenten in der Straßenbahn, die sich überlegten – wohl in einer ähnlichen Situation wie ich selbst – bei der hannoverschen Straßenbahn einen Schaffner-Job zu übernehmen. Es herrsche bei der  ÜSTRA ein erheblicher Personalmangel. Erst später verstand ich, dass das wohl richtig war, aber als Grund die schlechte Bezahlung und die be­lastenden Arbeitsbedingungen in Wechselschicht hatte.

Die Idee gefiel mir. Am nächsten Tag rief ich bei der ÜSTRA an und fragte schlicht: „Brauchen Sie noch Schaffner?“ Das wurde bejaht und nachdem mein Status als Student geklärt war, wurde ich aufgefordert, einen Vermittlungsschein von der Job-Vermittlung des hannoverschen Studentenwerks vorzulegen. Etwas kniffelige Recherche brachte dann Klarheit, wo und wann ich dieses Dokument erlangen konnte. Schon am nächsten Tag legte ich Personalausweis und Saarbrückener Studentenausweis vor, und da die ÜSTRA tatsächlich Studenten brauchte, erhielt ich meine Vermittlung, mit der ich dann – wie es mir im ersten Telefongespräch schon gesagt worden war – zur Personalabteilung der Haupt­verwaltung, die sich damals noch an der Glocksee in der Theodor-Krüger-Straße. Theodor Krüger war der erste Direk­tor der Straßenbahn Hannover AG von 1892 bis 1902, der damit den Grundstein zu einer kontinuierlichen Erfolgsge­schichte dieses Verkehrsunternehmens legte (Quelle u.a. http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Stra%C3%9Fen­bahn_in_Hannover). Es war für mich eine neue Erfahrung. Berufliche Bewerbungen hatte ich noch nie durchgeführt – und letztlich war es auch meine einzige berufliche Bewerbung. Die zweimalige Wahl von Studienfach und Studienort war in diesem Sinne keine Bewerbung sondern ein bürokratischer Ablauf, der mit der Immatrikulation – erstmals in Saarbrücken, später, nach der Zeit bei der ÜSTRA bei der Technischen Hochschule Hannover – abgeschlossen wurde. Semesterjobs später wurden en passant abgewickelt – doch davon später.

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Bei der ÜSTRA also erst einmal ein kurzes Vorstellungsgespräch und der Gang zum Betriebsarzt. Zur Einstellungsrou­tine gehörte auch eine kurze Überprüfung der Lese-, Schreib- und Rechenfähigkeiten – für mich wohl kein Problem. Dennoch gab es ein kurioses Problem bei den Rechenaufgaben in den vier Grundrechenarten. Ich löste sie Testaufgaben ohne weiteres – sie waren ja nicht schwer – doch in alter schulischen Genauigkeit machte ich für jede Aufgabe die „Probe“ – und kam damit schnell über die vorgegebene Testzeit. Ich ahnte nicht, dass die Geschwindigkeit mit eine Rolle spielte, so wenig war ich damals an Tests gewöhnt. Doch der Betriebsangehörige des Personalbüros lachte nur, als er meine säuberlichen Berechnungen sah und meinte, dass ich als Student wohl doch die Tagesabrechnungen würde korrekt leisten können!

Dr. Blüher war eher ein Militärarzt in Auftreten, Unhöflichkeit und Vorstellung von Gesundheit – für die der Arbeiter, in dem er wohl kaum einen Patienten sah, selbst verantwortlich war –, indem er bei mir Kurzsichtigkeit diagnostizierte und dazu nur sagte: „Lassen Sie sich bei Ihrem Hausarzt mal bei Gelegenheit eine Brille verschreiben.“ Was ich dann aber während meiner ganzen Zeit bei der Straßenbahn nicht getan habe; erst danach, als ich meinen PKW-Führerschein machte, wurde mir die Auflage gemachte, nur mit Sehbrille fahren zu dürfen. Aber Dr. Blüher hat damit der Betriebs­krankenkasse der ÜSTRA wieder Kosten erspart. – Dass der Ruf des Betriebsarztes, der sachlich wohl durchaus kompe­tent war, in der Belegschaft nicht besonders gut war, konnte ich dann noch mehrfach hören.

Überraschend war dann, dass ich später von meinen Eltern erfuhr, dass die Frau von Dr. Blüher schon viel früher gute Kontakte zur Waldorfschule hatte, in die ihre Kinder gingen, und dass sie mit meinem Vater gut bekannt war. Daraus resultierte – nähere Umstände sind mir nicht bekannt – dass die Familie Blüher meinen Eltern ein gebrauchtes Klavier schenkten, was für meine musikbegeisterte Mutter ein Segen war, hatte sie doch in den Jahren nach dem Umzug nach Hannover auf das Klavierspielen verzichten müssen. So konnte sie mich dann auch in den letzten Jahren meiner Schul­zeit bei meinem Geigenspiel begleiten. Wie gesagt, ich habe diese doppelten Kontakte zur Familie Blüher lange Zeit gar nicht bewusst registriert. Nach dem Tod meiner Oma in Wiesbaden 1968 erbte meine Mutter dann das wertvolle Bech­stein-Klavier, und das Blühersche Klavier wurde der Waldorfschule zu Übungszwecken zugeeignet und gerne ange­nommen. Das Familienerbstück begleitete meine Mutter dann auch bei Ihrem Umzug in das Haus Rengold in Überlin­gen, wo es weiterhin bis zu ihrem Tod 2008 eine wichtige Rolle spielte.

Mit Dr. Blüher sollte ich ein Jahr später noch einmal aus Anlass eines Magengeschwürs Kontakt haben.

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Im Anschluss an die Einstellungszeremonien im Personalbüro wurde der Arbeitsvertrag ausgehändigt, in dem auch Be­zahlung und Arbeitszeiten geregelt waren. Ich erhielt die DFStrab, die Dienstanweisung für den Fahrbetrieb mit der Straßenbahn, den Lichtbildausweis als Schaffner im Straßenbahnbetrieb, der mit erfolgreichem Abschluss der Ausbil­dung gültig wurde und vom Tag meiner Einstellung an auf allen Linien der ÜSTRA als Fahrtausweis diente, später auch den gültigen Dienstfahrplan, das Straßenverzeichnis von Hannover und weitere Unterlagen.

Dann wurde ich zur Kleiderkammer auf dem Betriebshof Döhren geschickt. Döhren hatte damals noch eine große Wa­genhalle, auf deren rechter Seite der Betriebstrakt mit den Schließfächern für das Fahrpersonal war, in denen die Tages­einnahmen nach Beendigung des Dienstes in durchsichtigen Plastiksäckchen abzulegen waren, begleitet von Fahrtbe­richt und Kassenzettel – hier musste natürlich die Abrechnung bis auf den Pfennig stimmen. Später habe ich dann, um mich vor Zählfehlern zu meinen Gunsten abzusichern – das wäre sehr übel aufgefallen! – oft ein paar Mark zu viel rein gelegt, um dann am folgenden Tag eine Rückzahlung zu erhalten. Die Zähler im Hinterraum dachten wohl auch, dass ich ein Spinner wäre.

Im ersten Stock war dann die Kleiderkammer. Ich erhielt als Student natürlich noch keine vollständige Arbeitskleidung – damals noch „Uniform“ genannt – sondern nur eine Schaffnermütze, eine grüne Armbinde und den „Galoppwechsler“ mit Fahrscheintasche.

Dazu die Fahrscheinmappe, in welche die Fahrscheinblöcke, deren Erhalt jedes mal korrekt quit­tiert werden musste, gesteckt werden sollten. Der metallene Stempel wurde in die Schlaufe am Riemen der Wechslerta­sche gesteckt. An ihm wurden mit Gummibändern Tag, Linie, Richtung und Uhrzeit für den Stempelaufdruck auf dem Fahrschein eingestellt; in der Spitzecke war fest die Personalnummer des Beschäftigten eingelassen. Meine – vierstelli­ge – Nummer wechselte mehrfach begann aber immer mit der „5“ für „Betriebshof Döhren“, gefolgt von einer „6“ für „Studenteneinsatz“ (Frauen erhielten eine „7“), dann später einer „5“ für „Schaffner“ beziehungsweise „0“ für „Stra­ßenbahnfahrer“.

Nun musst ich die verschiedenen Fahrscheinarten kennen lernen, die welche ich selbst verkaufte und die, die mir zur Kontrolle vorgelegt werden konnten, darunter auch „exotische“ Karten wie die für auswärtige Gäste der ÜSTRA, die Karten für Familienangehörige des Personals und auch die Dienstausweise, wie ich selbst einen besaß. Wenn diagonal über diesen Ausweis ein breiter roter Strich verlief, handelte es sich um Vorgesetzte, Kontrolleure, Fahrmeister oder Di­rektoren – die natürlich eine besonders aufmerksame Behandlung erwarteten, auch wenn sie nicht dienstlich zur Kon­trolle auf meinen Wagen gekommen waren.

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Peinlich war es einmal, als ich schon Fahrer war und eine „halbe Eins“, einen Verstärkungswagen, fuhr – einem alten Zweiachser, dessen Motorwagen schaffnerlos fuhr und bei dem die Fahrgäste ihre Fahrtausweise am Entwerter zu stem­peln hatten – was ich als Fahrer auf dem vorderen Perron auch kontrollierte – und an der Glocksee ein Herr einstieg und vorne stehen blieb. Als ich ihn ansprach, ob er seinen Fahrschein schon entwertet hätte, erwiderte er sichtlich indigniert, dass er erwartet hätte, dass ich ihn kenne, da er einer der Direktoren wäre...

So sind eben die Befindlichkeiten und Hierarchien in einem Betrieb...

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Für die schwierige Kunst, Entwerterstempel zu lesen, zeige ich jetzt eine Kinderfahrkarte mit zwei Stempeln – bei ei­nem ersten Umsteigen musste damals die Karte zum zweiten mal abgestempelt werden. Die halbkreisförmigen Ausstan­zungen an den Enden wurden damals vom Entwerter (den wir zunächst als Neuanschaffung „Üstramat“ nannten) vorge­nommen, um zweimaliges Abstempeln zu verhindern.

Was bedeuten die irrsinnigen „Einsen“ – kein Schaffner hätte diesen Fahrschein damals entziffern können – gab‘s doch gar nicht! Drehen wir den Fahrschein doch einmal um, damit der zweite Stempel lesbar wird:

...und gehen wir die Ziffern korrekt von links nach rechts durch: 0:30 Uhr, 5.1.(196)6, Linie 1 / Richtung 2 (Also von Laatzen in Richtung Limmer) im Entwerter Nummer 990. Alles klar? Mit den „Einsern“ war das natürlich ein Joke, um ein Souvenir an diese Tour zu behalten. Es war „mein“ Wagen, mit dem ich in der Schleife „Laatzen“ stand – als „Ein­mannfahrer“ in einem einzelnen „Breitraumwaren“ – die Wagentypen werde ich später erklären – den Entwerter für die Rückfahrt zu stellen hatte. Das ging damals noch nicht automatisch und so mussten Uhrzeit und Richtung jeweils mit einem Schlüssel neu gestellt werden. Und da habe ich eben einmal alle Ziffern auf „Eins“ gestellt...

Aber noch hatte ich als Studentenschaffner keine Entwerter zu bedienen, aber irgendwann kamen dann die ersten Ein­drucke bei der Kontrolle von Fahrgästen.

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Zehn Tage dauerte die Ausbildung. Der Ausbildungsplan wurde mir auf einem DIN-A 4-Blatt ausgehändigt: Zwei Tage Theorie auf der Glocksee, dann eine Woche Strecke mit Lehrschaffner auf Betriebshof Döhren, auf dem ich dann auch stationiert war, und dann eine Abschlussprüfung beim Kontrolleur.

Zunächst haben wir uns einmal einige abgestellte Fahrzeuge auf dem Betriebshof angesehen, die Einzelheiten kennen gelernt, vor allem auch die Signaltechnik, mit der wir dann selbständig umgehen mussten. In der Werkstatt ging es dann in die Grube unter die Waren: Fahrgestelle, Achsen, Motoren, Zug- und Druckvorrichtung etc. Einiges gab es damals noch, was wir kennen lernen mussten, obwohl es bald darauf wegen Nutzlosigkeit abgeschafft wurde, so die „Fangkör­be“, die von einem Taster ausgelöst wurden, wenn ein Mensch oder ein Hindernis auf den Schienen lag. Doch bei den neuen höheren Geschwindigkeiten war der Zeitraum zum Herunterfallen des Korbes einfach zu kurz geworden, so dass diese Sicherheitsvorkehrung aufgegeben wurde.

Wir lernten die Signale: mit der Trillerpfeife – Abfahrt ein Pfiff, zweimal zwei Pfiffe: Halt auf offener Strecke, dreimal Pfeifen: Notsignal, sofort anhalten! –, mit der Signalschnur im alten Zweiachser („Stehwagen“), immer in der Reihen­folge von Hinten (zweiter Beiwagen) bis zum Triebwagen, wenn alle Wagen mit Schaffnern besetzt waren. Letztlich das, was nachher der eigentliche Alltag war, die Signale mit den schwarzen und roten Knöpfen links am Schaffnerpult bei den neueren Wagen mit „Fahrgastfluss“, den Großraumwaren, Breitraumwaren und Gelenkwagen.

Einiges an Vorschriften und Gesetzen musste auch noch gelernt werden, aber das war keine große Schwierigkeit.

Besondere pädagogische Fähigkeiten waren den Lehrkontrolleuren nun nicht nachzusagen, sie waren halt Fahrpraktiker ohne besondere Ausbildung. Im Gedächtnis ist mir ein Wutanfall eines der Lehrer geblieben, der ohne weitere Vorbe­reitung zwei Schilder zeigte, die an Haltestellenmasten bei den Betriebshöfen auftreten konnten: auf grünem Grund ein großes „A“ oder ein großes „S“. Was bedeutet das? Niemand weiß es? Denken Sie doch endlich einmal nach? Die Auf­lösung, auf die niemand kam: A hieß „Außenlinie“ (Linie 11 in Döhren), S hieß Stadtlinie (auf denen wir dann zum Einsatz kamen) und das Aushängen dieser Schilder signalisierte im Winter, welche Linien  heizen durften... Nahe lie­gend, nicht wahr? Anfangs wurde das Einschalten der Heizung noch vom Schaffner und nicht vom Fahrer vorgenom­men.

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Das rechtliche Verhältnis von Fahrer und Schaffner des Triebwagens war zur Zeit meines Beginns bei der Straßenbahn im Umbruch begriffen. Bevor sich nach und nach der schaffnerlose Betrieb durchsetzte und die Fahrer als „Einmannfahrer“ – auch Fahrerinnen wurden erst nach und nach ausgebildet – ohne Schaffner auskommen mussten, war die „Mannschaft“ eines Zuges mit gleichen Dienstplänen Tag für Tag beisammen, bis in die erste Nachkriegszeit als Viererteam mit Fahrer und den drei Schaffnern beziehungsweise Schaffnerinnen des Dreiwagenzuges – wie man daraus erkennen konnte auf den alten Zweichsern, der „Stehwagen“ – dann mit der Einführung der Großraumzüge Anfang der fünfziger Jahre als Dreierteams auf Triebwagen (Tw) und Beiwagen (Bw). Da sich dann aber aus Einsparungsgründen das „Abkoppeln“ des Beiwagens in den Abendstunden einbürgerte, blieb als Team nur die Triebwagenbesatzung übrig, während die Beiwagenschaffner eigene Dienstpläne erhielten. In diesen Beiwagenplänen fanden sich dann auch die Studentenschaffner. Aber ab und zu gab es, meist über den Vertretungsplan an den offenen „Hofreservetagen“ einen Einsatz auf dem Triebwagen. Und hier griff dann eine traditionelle Regelung: Der Triebwagenschaffner war der „Zugführer“, der für den reibungslosen Ablauf des Dienstes verantwortlich war und damit bis zu einem gewissen Grade auch als Vorgesetzter des Stra­ßenbahnfahrers fungierte. Das lag wohl im Betriebsablauf daran, dass der Triebwagenschaffner das Abfahrtsignal zu geben hatte und damit für Fahrgastsicherheit und Pünktlichkeit verantwortlich war.

Mir als noch nicht volljährigem Studenten, ich war ja erst neunzehn Jahre, war aufgegeben, dass ich Falle eines Einsatzes auf einem Triebwagen dem Fahrer offiziell mitzuteilen hatte, dass er die Funktion des „Zugführers“ zu übernehmen hatte. Als ich das dann zum ersten Mal tatsächlich machte, erntete ich zunächst Erstaunen und dann Gelächter – diese Regelung war beim Personal gar nicht mehr im Bewusstsein und hatte auch keinerlei praktische Bedeutung mehr. So änderte sich das Situationsbewusstsein durchaus schneller als die formal-rechtliche Normierung; diese musste sich aber zwangsläufig anpassen, als Einmannfahrer ohne Schaffner unterwegs waren. Bei meinem zweiten Eintritt in den Straßenbahndienst war diese Regelung dann auch schon Geschichte und der Fahrer war grundsätzlich immer der verantwortliche Zugführer. Auch die Zweierteams wurden dann aufgelöst und es gab nebeneinander den Fahrerdienstplan und den Schaffnerdienstplan. Diese Wandlungen sind durchaus aufschlussreich zur Beurteilung der Auswirkungen des gesellschaftlichen und technischen Wandels in den sechziger Jahren und sollten einmal darauf hin interpretiert werden, wie sich diese deutliche Individualisierung der Arbeitsabläufe auf das gesellschaftliche und politische Bewusstsein der Arbeiterschaft ausgewirkt hat, wenn Arbeitsgruppen aufgelöst wurden und jeder Einzelne den betrieblichen Regeln und Strukturen nur noch individuell ausgesetzt war. Dies ist ja nicht nur ein Phänomen, das bei der Stra­ßenbahn zu beobachten war, sondern trifft den Wandel der Arbeitswelt generell. Dass ich gerade in dieser sensiblen Phase des Wandels meine erste Berufstätigkeit übernommen hatte, wirkte sich auf meine politische und gesellschaftliche Orientierung und auch auf meine distanzierter werdende Sicht auf die gesellschaftlichen Realitäten auswirkte.

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So lernte ich zunächst einmal: Dienstpläne lesen. Ich war im „großen Plan“, der – für die Mehrzahl des Fahrpersonals – eine gestaffelte Regelung der Schichten und freien Tage vorsah.

 Fortsetzung folgt...

Dokument Information:

Erinnert und verfasst 05. Januar 2011; Stand der Textfassung: 26.09.2011
Internetpublikation auf http://www.voigt-bismarckschule.de
Verantwortlich: Gerhard Voigt, OStR i.R. (seit 2009), Potsdamer Str. 20, 30952 Ronnenberg / Region Hannover
Kontakt siehe Impressum.

Verantwortlich für diese Seite

Gerhard Voigt, OStR i.R. - Kontakt vgl. Impressum (vgl. Seitennavigation)

bismarckschule.voigt@gmx.de

Bearbeitungsstand: 05.01.2011.

Internetveröffentlichung und Letzte Bearbeitung: 26.09.2011

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