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Gerhard Voigt:

Materialien zu einem Kurs »Ökonomische und soziologische Probleme des Verkehrs«

Materialanhang zu »Ökologische Fragen im Unterricht«

A. Die ökonomischen Rahmenbedingungen:
Das Primat betriebswirtschaftlicher Kriterien in der heutigen Verkehrsplanung

Material 1

Eine Strategie der Selbstverstümmelung

• Erst schlechtes Angebot, dann Klage über zu wenig Fahrgäste: Viele Ungereimtheiten – Am 14. März fällt in Gießen eine Vorentscheidung über die Zukunft des Bundesbahn-Streckenabschnitts Usingen-Grävenwiesbach

Als am ersten Arbeitstag dieses Jahres (1979) einige hundert Pendler aus der 3800-Seelen-Gemeinde Grävenwiesbach im Hintertaunus, 55 Eisenbahnkilometer nördlich von Frankfurt, mit den ohnehin altertümlichen Schienenbussen der Deutschen Bundesbahn zu ihren Ar­beitsplätzen starten wollten, standen sie im wahrsten Sinne des Wortes vor verschlossenen Türen. Eben diese, die Türen zu den Schienenfahrzeugen also, waren eingefroren; Signale und Weichen ebenfalls vor Kälte erstarrt. Zwar war der Temperatursturz zu den Minusrekorden tagelang vorher angekündigt und auch anderthalb Tage vorher bereits eingetroffen. Doch übers Neujahr-Wochenende hatte es niemand bei der Bahn für nötig befunden, den Start ins neue Arbeitsjahr vorzubereiten; obendrein fehlte es am nötigen Material. Die Folge: Fünf Züge fielen an diesem Tag ganz aus, andere fuhren mit weniger Wagen. Eine zufällige Panne? Vielleicht – aber zumindest auch ein Symptom. Denn die Bahnstrecke Usingen-Grävenwiesbach-Albeshausen (südlich von Wetzlar) steht auf der Ab­schußliste, gehört also zu jenen 6000 Kilometern im Bundesgebiet, die laut Beschluß der Bundesre­gierung vom Schienen- auf den Busbetrieb umgestellt werden sollen.

Am Bedarf dürfte es eigentlich nicht liegen, wenn die Züge von Grävenwiesbach Richtung Frankfurt (und an zweiter Stelle in Richtung Wetzlar) leer bleiben. Rund 1100 Auspendler gibt der Raumordnungsplan 1974 der Regionalen Planungsgemeinschaft Untermain (RPU) für Grävenwies­bach an (wobei dank einiger Industriebetriebe noch über 500 Einpendler hinzugerechnet werden müs­sen). Die Zahlen stammen aus dem Jahr 1970 und sind deswegen nur noch nütze, um eine Größen­ordnung anzudeuten. »Man kann aber mit Sicherheit annehmen, daß die Auspendler nicht weniger, sondern eher mehr geworden sind«, kommentiert Dr. Alexander von Hesler, Leiter der Planungsab­tei­lung des Umlandverbandes Frankfurt. Für den gesamten Hintertaunus (34.000 Einwoh­ner) nennt die RPU-Statistik von 1970 rund 7500 Auspendler. Dabei sind hier nur die Gemeinden Grävenwies­bach, Neu-Ansbach, Usingen, Wehrheim und Weilrod (nicht aber Schmitten) gezählt, weil für sie die Bahnlinie Friedrichsdorf-Usingen-Albeshausen von Bedeutung ist. 33 Streckenab­schnitte stehen in Hessen auf der Abschußliste, davon sechs in der Planungsregion Untermain. Die Begründungen der Bahn lauten immer gleich: Mangelnde Rentabilität, scheinbar »bewiesen« durch eine Gegenüberstel­lung der Kosten für die Bahnlinie und eine Kalkulation für die statt dessen vorge­sehene Verstärkung der Busverbindungen. Für das Beispiel Usingen-Grävenwiesbach sieht das so aus: Nach den Zählun­gen der Bundesbahn im Winter 1976 fuhren dort (im Durchschnitt) täglich 25 Züge in beiden Fahrt­richtungen mit 716 Menschen, an guten Tagen auch über 1000. In 19 Bussen waren es auf dem glei­chen Streckenabschnitt 570 Fahrgäste. (Mit zunehmender Nähe zum Raum Wetzlar steigen die Zah­len bei beiden Verkehrsmitteln.) Die Bundesbahn zieht daraus in einem Be­richt für die unmittelbar betroffenen Gemeinden entlang der Schiene diese Schlußfolgerungen: »Die Strecke wird im Perso­nenverkehr nur mäßig stark benutzt ... Im Untersuchungsabschnitt besteht be­reits schienenparalleler Busverkehr.« Daß die Bahn sich mit dieser Buslinie zwangsläufig Konkurrenz macht, also selbst die Rentabilität verdirbt, steht nicht in dem Bericht. Weiter im Text der Bundes­bahn: »Fremden- und Ausflugsverkehr wird nur in mäßigem Umfang über die Strecke abgewickelt.« – Wie sollte er auch, sind doch die Zugfahrten am Wochenende, also zwischen Sonntagmittag und Montagmorgen schon seit Jahren eingestellt. Und noch einmal die Bundesbahn: »Für Einkaufs- und sonstige Fahrten wird der Schienenweg nur wenig benutzt.« Wen wundert’s, verkehrt doch an Vor­mittag zwischen 7.15 und 13.18 Uhr ein einziger Zug in Richtung Frankfurt – und der ist selbst nach den Zählungen der Bahn noch überdurchschnittlich, an Samstagvormittagen sogar relativ stark be­setzt. »Wenn die Bahn sämtliche 6000 Kilometer ihrer Strecken stillegt, kann sie maximal 500 Millio­nen Mark im Jahr spa­ren, wobei zumindest im ersten Jahr bis zu 400 Millionen Mark für die Umstel­lung auf Busse entge­gengehalten werden müssen«, kalkuliert der Bundestagsabgeordnete Dr. Man­fred Langner (Weilburg). »Bei einem jährlichen Defizit von 14 Milliarden Mark ist das allenfalls ein Tropfen auf den heißen Stein. So jedenfalls läßt sich die Bundesbahn nicht sanieren.« Die Bahn selbst rechnet freilich anders. Wenn sie den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zwischen Usingen und Albs­hausen von der Schiene auf die Straße verlagern darf, glaubt sie, 1,9 Millionen Mark im Jahr einspa­ren zu können. Eine rein betriebswirtschaftliche Berechnung, wie Karl Schaus, Präsident der Bundes­bahndirektion Frankfurt, selbst einräumt. Eine Berechnung also, die unter ande­rem von dem Irrtum ausgeht, daß Straßen sowieso da seien, während Bahngleise gebaut und unterhal­ten werden müßten.

Vor allem deswegen, weil die Bahn vor dem Vergleich »Schiene oder Bus«, meist selbst dafür sorgt, daß die Voraussetzungen nicht mehr vergleichbar sind. Zurück zum Beispiel Grävenwiesbach: In Friedrichsdorf werden die Reisenden eines ganzen Zuges zum Umsteigen durch den Tunnel gejagt. Früher hielt der Anschlußzug am gleichen Bahnsteig; außerdem ist es unzumutbar für die Fahrgäste, daß der Wartesaal im Bahnhof Anspach nicht beheizt und die Eingangstür seit erheblicher Zeit nicht zu schließen ist. Zum Schienenbus: Die Wagen sind vorsintflutlich; sie stukkeln so, daß man kaum lesen, geschweige denn schreiben kann. Obendrein wurden in den letzten Jahren die Fahrpläne ver­kürzt, also Züge eingespart, zugleich aber die Preise für die Fahrkarten in steter Regelmäßigkeit er­höht. Daß unter solchen Voraussetzungen die Fahrgastzahlen beim Schienenverkehr sinken, ist zwangsläufig.

Ohne solche Kniffs wäre es freilich nur schwer möglich, Bahnlinien in solch negativem Licht er­scheinen zu lassen. Moderne Züge fahren nämlich schneller (80 km/h im Frankfurter S-Bahn-Be­reich) und dennoch ruhiger als Busse. Ihre Fahrgäste können während der Fahrt lesen und eventuell schreiben, die Sitze sind breiter, der Fußraum länger; Gepäck ist schließlich in den Zügen bequemer zu transportieren. Moderne Schienenfahrzeuge sind in der Regel pünktlich; sie bleiben nicht in Staus stecken, sie verkraften einige Zentimeter Schnee ohne besonderen Aufwand. Verkehrswirtschaftler Bartsch (SPD): »Wollte man diese Vorteile der Bahn durch einen vergleichbaren Bus ersetzen, müsse man erstens zwei Busspuren an jeder Straße einrichten und zweitens Busse bauen, die kein Mensch bezahlen kann.« Schon heute kommt man mit der Bahn etwa eine Viertelstunde schneller von Grä­venwiesbach nach Frankfurt als mit dem Bus. Dabei sind die Fahrplanzeiten zugrunde gelegt; das Chaos auf den Straßen also außer acht gelassen.

Wenn der ÖPNV Vorrang haben soll, dann müßten bis Grävenwiesbach zwei Züge pro Stunde fahren, wobei die Elektrifizierung der Strecke nicht vorgesehen ist. »Nach unseren Berechnungen«, erläutert Diplom-Ingenieur Herwald Heipp, »werden diese Züge durchaus ausgelastet sein«, wobei die »Verkehrsuntersuchung Rhein-Main (VURM)« unterstellt, daß keine Bus-Konkurrenz neben der Schiene herfährt. Das Alternativmodell mit Vorrang für den Individualverkehr sieht geringere Zugfol­gen vor, dafür aber eine in der Skizze kaum noch übersehbare Anzahl von Straßenneu- und ‑ausbauten in Frankfurt und am Stadtrand sowie eine neue Autobahn über Bad Vilbel bis Butzbach. Wird der ÖPNV bevorzugt, braucht anstelle der Autobahn nur noch eine zweispurige Straße gebaut zu werden.

Die Kosten für den Straßenbau sind ohnehin allenfalls eine Seite der Medaille. Sie geben in der Regel nicht an, wieviel Geld zusätzlich für die Arbeit der Straßenbauämter und ‑Planer ausgegeben wird. Und wenn die Straßen erst fertig sind, müssen sie unterhalten und verwaltet werden. Da sind Schnee und Eis zu räumen, Frostschäden und Spurrillen zu reparieren, Markierungen und Leitpfosten zu reinigen. Dies erfordert Material und kostet Lohn – sowohl für die Menschen, die die Straßenkos­metik ausfahren als auch für diejenigen, die deren Einsatz organisieren. Auch die Verkehrspolizei ko­stet Geld, ebenso jeder Unfall und jeder Verletzte. Ganz abgesehen davon, daß 18.000 Tote auf den bundesdeutschen Straßen pro Jahr ohnehin jede Kosten-Nutzen-Argumentation ad absurdum führen. Eine volkswirtschaftliche Berechnung darf auch die Kosten für Unterhalt und Betrieb des Autos nicht außer acht lassen.

Bezogen auf, die gesamte Bundesrepublik kommen Apel und Schwarzer vom Deutschen Institut für Urbanistik in Berlin zu folgenden Ergebnissen:

»Während der gesamte öffentliche Personenverkehr auf Straßen und Schienen in der Bundesre­publik einschließlich der U-Bahn- und S-Bahn-Investitionen knapp 20 Milliarden Mark jährlich ko­stet, betragen die volkswirtschaftlichen und sozialen Kosten des Pkw-Verkehrs etwa das Achtfache.« Das mögliche Gegenargument, den Autoverkehr bezahle schließlich jeder einzelne aus freiem, priva­tem Entschluß, zieht im übrigen auch nicht: »Während der öffentliche Personenverkehr die öffentli­chen Haushalte mit etwa sieben Milliarden Mark pro Jahr (1975) belastet, tragen die öffentlichen Haushalte und die Allgemeinheit zusammen nach Abzug der spezifischen Steuerabgaben des Kfz-Verkehrs mehr als 30 Milliarden an sozialen Folgekosten« (Apel/Schwarzer). In die Kalkulation ein­geflossen sind dabei unter anderem Bau, Betrieb und Verwaltung von Straßen, Verkehrspolizei und Verkehrsbehörden sowie Wohnwertverluste durch Umweltbelastungen. Die Bevorzugung des Autos in der bundesdeutschen Verkehrspolitik, volkswirtschaftlich also zumindest fragwürdig, ist obendrein sozialpolitisch schlicht ungerecht. Denn die These »Fast jeder hat heute ein Auto« ist falsch: Nur 29 Prozent aller Bürger bzw. 60 Prozent aller Haushalte besitzen einen solchen fahrbaren Untersatz (Rudolf Menke: Stadtverkehrsplanung, 1975). 40 Prozent aller privaten Autos werden werktags vom erwerbstätigen Haushaltsvorstand, in der Regel vom Mann, beansprucht. Kinder und Jugendliche, viele alte Menschen, die meisten Frauen und die sozial ohnehin schwächer gestellten Familien kom­men also nicht in die so oft zitierten Vorzüge des eigenen Pkws, sondern leiden unter den Motoren der Minderheit. Sie bezahlen mit an den Kosten, erhalten jedoch als Gegenwert nur Lärm, Abgase, zerstörte Landschaften und ruinierte Städte und schließlich noch das schlechter werdende Angebot der Bundesbahn. Denn dort, wo die Bahn große Summen investiert, für die Hochgeschwindigkeits-Fernreisezüge nämlich, profitiert wiederum jene Minderheit, die häufig zwischen den Großstädten hin- und herzureisen hat.

(Günther Scherf, in: Frankfurter Rundschau, Nr. 48, vom 26. Februar 1979, Seite 19; gekürzt und leicht überarbeitet.)

Mögliche Arbeitsaufträge zur Auswertung des Artikels im Unterricht:

1.     Stellen Sie betriebswirtschaftliche und volkswirtschaftliche Bewertungskriterien für die Ver­kehrsplanung und -Politik gegenüber (Tabelle).

2.     Charakterisieren Sie die offensichtlichen Interessen der Deutschen Bundesbahn im Bereich des Nah- und Mittelstreckenverkehrs und beurteilen Sie dabei die verkehrspolitischen Prioritäten in der BRD.

3.     Inwieweit lassen sich auf der Grundlage der Kritik in diesem Artikel neue verkehrspolitische Leitvorstellungen formulieren?

Material 2

VÖV (= Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe) fordert Erweiterung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes – Rechnergesteuerte Betriebs­leitsysteme und Fahrzeugbeschaffung fördern!

Die Bundestagsfraktion der CDU/CSU hat vor kurzem den Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes vorgelegt. Sein Ziel ist es, die 10%ige Kürzung der für die Verbesse­rung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden zweckgebundenen Mittel aus dem Mine­ralölsteuer­aufkommen, die mit dem Haushaltsstrukturgesetz 1975 vorgenommen wurde, rückgängig zu machen. Die Initiative ist zu begrüßen. Einmal ist es in einer Zeit, in der die öffentliche Hand al­lenthalben zu neuen Investitionen ermuntert wird, ein Widersinn, an einer »Investitionsbrem­se« fest­zuhalten. Sie würde zudem ausgerechnet den öffentlichen Personennahverkehr besonders treffen. Sein Anteil am zweckgebundenen Mineralölsteueraufkommen verringert sich nämlich ab 1. Januar 1979 auf 50%. Bliebe es bei der Kürzung, müßte er jährlich auf Zuschüsse in Höhe von rd. 200 Mio. DM verzich­ten. Das würde dem erst kürzlich wieder von allen im Bundestag vertretenen Parteien be­kundeten Willen, diesem Verkehrsbereich zu helfen, widersprechen.

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz entspricht freilich auch noch in anderer Hinsicht nicht mehr den Anforderungen der Zeit. Obwohl der öffentliche Personennahverkehr sein Verkehrsangebot nur dann wirksam zu verbessern vermag, wenn auch die Beschaffung von Fahrzeugen gefördert wer­den kann, ist das gegenwärtig nicht möglich. Das gereicht insbesondere den Räumen außerhalb der Verdichtungsgebiete zum Nachteil, wo der öffentliche Personennahverkehr ebenfalls mit Schwierig­keiten zu kämpfen hat. Das »flache Land«, aber auch zahlreiche Mittelstädte und mittlere Großstädte, die z.T. bereits vor Jahren aus wohlerwogenen Gründen auf den Schienenverkehr verzichtet haben, gehen heute bei Fördermaßnahmen weitgehend leer aus, soweit sich nicht die Länder bereitgefunden haben, insoweit eigene Investitionshilfsprogramme aufzustellen. Das ist aber bisher nur in Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und – vorübergehend – in Niedersachsen der Fall gewesen.

Außerdem hat die Beschränkung des Kreises der nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsge­setz förderbaren Vorhaben auf den Verkehrsanlagenbau dazu geführt, daß wesentliche Möglichkei­ten, die der technische Fortschritt inzwischen erschlossen hat, nicht oder nur unzureichend genutzt werden können. Das gilt beispielsweise für rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme, mit deren Hilfe der Verkehrsablauf beschleunigt werden kann.

Der VÖV hat deshalb Ergänzungsvorschläge zur beabsichtigten Änderung des Gemeindever­kehrsfinanzierungsgesetzes vorgelegt, die beiden Anliegen Rechnung tragen. Einmal sollen die rech­nergesteuerten Betriebsleitsysteme in den Kreis der förderbaren Vorhaben aufgenommen werden. Außerdem sollen die Länder in die Lage versetzt werden, einen bestimmtem Teil der Mittel, die zur Förderung von Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs bestimmt sind, auch zur Beschaffung von Fahrzeugen zu verwenden. Dafür sind zwei Wege vorgesehen. Zunächst können die Länder 3% der Mittel, die insgesamt für Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung stehen, für diesen Zweck in Form von Sonderzuweisungen abrufen. Der Anteil des einzelnen Landes richtet sich dabei nach dem Verteilungsschlüssel, der für Vorhaben des kommunalen Straßenbaus gilt. Er hat sich bewährt. Ferner sollen die Länder Mittel, die an sich für den kommunalen Straßenbau bestimmt sind, aber von ihnen nach Bedarf für das Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs »umgewidmet« werden können – z.Z. sind das 10%, ab Januar 1979 15% ihres jeweiligen Straßen­bauanteils für Beihilfen zur Fahrzeugbeschaffung in Anspruch nehmen können. Der Deutschen Bun­desbahn schließlich soll ebenfalls die Möglichkeit eingeräumt werden, einen Teil der Investitionzu­schüsse, mit deren Hilfe sie Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden durchfuhren, für die Beschaffung Beschaffung von »rollendem Material« zu verwenden.

Bund und Länder sollten diese Vorschläge wohlwollend prüfen. Für den Bund sind damit Mehr­ausgaben nicht verbunden. Die Länder aber wären in Zukunft imstande, flexibler als bisher den Be­dürfnissen Rechnung zu tragen. Damit würde durchaus im Sinne eines Verfassungsartikels gehandelt, der die Grundlage für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bildet, nämlich zum Ausgleich un­terschiedlicher Wirtschaftskraft im Bundesgebiet beizutragen. Das gilt vor allem für die Länder, die sich bisher noch nicht imstande gesehen haben, selbständige Investitionshilfeprogramme in Angriff zu nehmen.

Material 3

Fahrpreise

Die Verluste des öffentlichen Personennahverkehrs wachsen immer weiter. Aus dem Ruhrgebiet, durchweg Städte mit einem engmaschigen Verkehrsnetz, werden Zahlen bekannt, die den Laien in Erstaunen versetzen. 40, 50 Millionen Mark Verluste im Jahr, das sind heute keine Ausnahmen mehr. Die Verluste werden meist durch Überschüsse in der Energieversorgung gedeckt, und durch die öf­fentliche Hand, die dort zu geben gezwungen ist, wo auf normalem Wege nichts mehr hereingeholt werden kann.

Kostendeckende Fahrpreise im öffentlichen Personennahverkehr sind längst nicht mehr realisier­bar. Schuld daran, wenn man so will, ist die Tatsache, daß solche Betriebe außerordentlich personal­intensiv sind. 60 bis 70 Prozent Gesamtkosten fallen auf den Personalsektor. Ein paar Prozent Lohn­erhöhungen Jahr für Jahr schlagen sich schnell in der Bilanz mit Millionenbeträgen nieder. Jeder er­wartet, gleich, in welchem Beruf er tätig ist, daß jährlich die schwindende Kaufkraft durch entspre­chende Lohnerhöhungen ausgeglichen wird und noch ein bißchen mehr.

Nur bei den Fahrpreisen klappt dieses Spiel nicht. So müssen es die Verkehrsunternehmen hin­nehmen, daß sie subventioniert werden. Nüchtern besehen halten die Fahrpreise jeden Vergleich mit den Kosten anderer Dienstleistungen gut und gerne aus. Das aber nur, wenn man sie ohne Emotionen betrachtet. (Aus: »Aachener Volkszeitung«.)

(Bus + Bahn. Herausgeber: Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe [VÖV] Köln, Heft 2/78, S. 112, 16)

Mögliche Arbeitsaufträge:

1.     Erörtern Sie die finanzielle und ökonomisch-rechtliche Situation des öffentlichen Personennah­verkehrs aus der Sicht der Verkehrsbetriebe, des Staates bzw. der Gesellschaft und des Benut­zers und charakterisieren Sie die unterschiedlichen Bewertungskriterien.

2.     Inwieweit lassen sich rechtliche und wirtschaftliche Bestimmungsfaktoren und Rahmenbedin­gungen erkennen, die nicht in der Perspektive der Verkehrsbetriebe erscheinen? Erörtern Sie da­bei auch den verfassungsrechtlichen Aspekt von Verkehr und Versorgung.

3.     Erörtern Sie die Möglichkeiten und möglichen Zielsetzungen einer einheitlichen Verkehrspolitik auf allen administrativen Ebenen in der BRD. Welche Prioritäten können und müssen dabei ge­setzt werden? Welcher ökonomische Rahmen kann dabei zugrunde gelegt werden? (Ziehen Sie dabei Materialien 1 bis 3 heran!)

B. Verkehr und Raumordnung: Die Verkehrsbedürfnisse in ihrer räumlichen Umwelt (Elemente der sozioökologischen Analyse)

Material 4

Geographische Grundlagen des Stadtverkehrs

Die zentralen Orte und die Entwicklung der Gemeinden im Versorgungsnah­bereich (Beirat für Raumordnung, a.a.0.)

Gliederung des Textes (Stichworte):

I. Die raumordnungspolitische Aufgabe

»Aufgabe der Raumordnungspolitik ist es, in allen Räumen des Bundesgebietes eine ausgewoge­ne wirtschaftliche, soziale und kulturelle Struktur zu fördern. In Gebieten mit derzeit geringer Bevöl­ke­rungsdichte ist eine zunehmende Konzentration erforderlich; eine höhere Bevölkerungsdichte, vor al­lem durch Stärkung geeigneter Zentren, ist anzustreben.«

Landwirtschaft

II. Die räumliche Situation und ihre künftige Entwicklung

1. Pendler, 2. Landwirtschaftliche Nebenerwerbs- und Zuerwerbsbetriebe, 3. »Die Tendenz der überdurchschnittlichen Zunahme der Bevölkerung am Rande der Verdichtungsräume«, 4. Grundlei­stungen: wirtschaftliche, soziale und kulturelle Erschließung, 5. Bevölkerungstausch (Arbeit, Wohnen und Freizeit).

III. Folgerungen für die raumordnerische Praxis

1. Raumordnungsbericht 1966: Gemeinden zentralörtlicher Bedeutung, Versorgungsnahbereiche, 2. Die zentralen Orte spielen eine Rolle als »signifikante Versorgungskerne der jeweiligen Nahberei­che«. Sämtliche Nahbereiche sind zu fördern, 3. »Der Versorgungsnahbereich ist die unterste so­zioökonomische Raumeinheit, in der sich Grundversorgung und wechselseitige funktionelle Ergän­zung des Daseinsbereichs im Wesentlichen decken.« 4. Räumlicher Rahmen für die Bauleitplanung, 5. Standörtliche Voraussetzungen der Gewichtigkeit und Funktionen der Siedlungen, 6. Zusammen­arbeit von öffentlicher Hand und privater Initiative, 7. Verkehrserschließung und entsprechende Ver­kehrseinrichtungen, 8. Änderung der Organisation der Verkehrsträger (z.B. Gebietskonzessionen im ÖPNV); besondere Berücksichtigung des Schülerverkehrs, 9. Landespflegerische Maßnahmen, 10. »Eine lückenlose Gliederung des Bundesgebietes in Nahbereiche ist nicht gleichbedeutend mit der Aufgabe der Förderung von Standorten für Gewerbe und Industrie. Eine Gliederung in Nahbereiche stellt aber eine besonders wichtige Voraussetzung für die freie Standortwahl der gewerblichen Unter­nehmer und für regionalpolitische Entscheidungen der öffentlichen Hand dar ... «

Mögliche Arbeitsaufträge:

1. Charakterisieren Sie die rechtliche Verankerung und Reichweite der Raumordnung.

2. An welchen Stellen der raumordnerischen Praxis können kontroverse gesellschaftspolitische Leitvorstellungen die Entscheidungen beeinflussen bzw. verändern? Wieweit gehen konkrete Vorstellungen über gesellschaftliche Bedürfnisse in die Zielsetzungen der Bundesregierung für die Raumordnung ein?

3. Beurteilen Sie die Bedeutung der Verkehrsplanung und der Verkehrspolitik auf dem Hintergrund raumordnerischer Zielvorstellungen.

Material 5

Die zentralen Orte und ihre Rangordnung gemäß Beschluß der »Ministerkonferenz für Raumordnung" (Stand 1971)

[1] Sämtliche Unterzentren, auch die mit Teilfunktionen von Mittelzentren oder Stadtrandkernen.

(aus: Klaus Temlitz: Stadt und Stadtregion.  Westermann-Colleg Raum + Gesellschaft Band 1. Braunschweig, 1975, S. 52)

Arbeitsaufträge zum Thema Zentralität:

(Vgl. auch Christaller, 1933, und Schöller, 1972)

1. Von welchen Vorstellungen über das Wirtschaftssystem geht das Modell der zentralen Orte aus? Hat es in anderen ökonomischen Systemen gleichfalls Gültigkeit?

2. Welche wissenschaftliche und praktische Bedeutung hat eine Modellbildung, wie sie Christaller vornimmt?

3. In welcher Weise können die Erkenntnisse aus der Untersuchung zentraler Orte die Zielvorstel­lungen der Raumordnung beeinflussen?

4. Welche Faktoren des zentralörtlichen Systems beeinflussen Verkehrsbedürfnis und Verkehrsauf­kommen?

5. Untersuchen Sie das zentralörtliche System Ihrer Heimatstadt.

6. Versuchen Sie, mögliche Verkehrsnetze für den ÖPNV, z.B. auf der Grundlage von Raumstruk­turnetzen, wie sie Christaller, S. 66, 71 oder 80, postuliert, zu entwickeln, indem Sie die Ver­kehrsbedürfnisse, Tagesganglinien (vgl. u.a. Temlitz, S. 51) und raumordnerische Zielvorstellun­gen verbinden mit Überlegungen für einen ökonomisch sinnvollen Einsatz von Verkehrswegein­vestitionen (vgl. Stellungnahmen des VÖV, u.a. in Material 2 und 3) und »rollendem Material«. (Stadtverkehr und Stadtentwicklung: Das Beispiel Hannover – Die Veränderung der städti­schen Umwelt durch den Verkehr (sozioökologische Fallanalyse)

Material 6

Hauptverkehrsstraßennetz der Landeshauptstadt Hannover 1947 und 1964

(Hannover aus der Sicht seiner Bevölkerung. Ergebnisse einer Repräsentativerhebung 1969170. Landeshauptstadt Hannover, Referat für Stadtentwicklung, S. 25. – Mit Erläuterungen auch in: Fritz Jonas, Probleme der Stadt und Aufgaben der Stadtpolitik, Berlin 1973, Velhagen & Klasing und Hermann Schroeder, S. 27)

Mögliche Arbeitsaufträge:

Benutzen Sie dazu als Vergleichsmaterial die Atlaskarten Diercke (neu) S. 9, I-Ill, und/oder Alexander S. 129, 1, und einen neuen Stadtplan von Hannover. Eine Übertragung auf Material aus der eigenen Heimatstadt ist grundsätzlich möglich. –

1. Erörtern Sie an Hand der Karten die Entwicklung des Individualverkehrs seit dem zweiten Welt­krieg und beurteilen Sie die dadurch initiierten Veränderungen in der Konzeption des innerstädti­schen Straßenbaus.

2. Inwieweit wird durch die veränderten Straßennetzvorstellungen die weitere städtebauliche Ent­wicklung einer Großstadt beeinflußt? Was wird dabei aus der Leitvorstellung »autogerechte Stadt« der 50er Jahre?

3. Erläutern Sie die Auswirkungen der Veränderungen im Individualverkehrsverhalten und im Stra­ßenbau auf die Bedeutung des ÖPNV.

Material 7

Die Entwicklung des Straßenbahnnetzes in Hannover

1. Die ursprüngliche Anlage des Verkehrsnetzes

Innerhalb der heutigen Grenzen des Stadtgebietes von Hannover lebten im Jahre 1848 53.017 Ein­wohner. Sie verteilten sich mit 31.900 Personen auf die Altstadt, die Calenberger Neustadt und das seit 1843 entstandene Bahnhofsviertel. Dieses Gebiet mißt nur 102 ha; doch lebten auf diesen 0,5% der Stadtfläche 60% der Einwohner in einer Dichte von 313 Personen je ha. Das ganze übrige Stadt­gebiet erreichte dagegen nur eine Bevölkerungsdichte von einer Person je ha ...

Der industrielle Aufschwung ist gekennzeichnet durch eine Entmischung des Nutzflächengefü­ges. Die technische Produktion benötigt große Flächen und zur Erzeugung von Dampfkraft außerdem Standorte am Wasser. Für die Wohngebiete wurden der Rand der Leinetalaue und der Eilenriedewald zur Baugrenze. Das Fehlen von Nahverkehrsmitteln führte zu einer sehr kompakten Entwicklung der Wohngebiete um den historischen Stadtkern, den Bahnhof und die Industrieanlagen. Die ersten Pfer­debahnlinien konnten diese Struktur wegen zu geringer Fahrleistungen nicht auflockern. Erst die ab 1893 einsetzende Elektrifizierung der Straßenbahn vergrößerte den täglichen Aktionsradius und er­möglichte die strahlenförmige Entwicklung der Stadt in die Fläche ...

Solange die Eisenbahn noch zu ebener Erde durch das Stadtgebiet führte und die Stadtentwick­lung nach Osten erschwerte, konzentrierte sich die Erschließung auf die Leinetalachse. Am 14.9.1872 wurde eine Pferdebahnlinie vom Steintor zum Döhrener Turm eröffnet. Sie führte in der Hildeshei­mer Straße auf einem Damm über die im selben Jahr eröffnete Altenbekener Bahn. Der technische Aufwand dürfte auf die in sie gesetzten Verkehrserwartungen hinweisen. Einen Monat später wurde die Strecke vom Steintor bis zum Königsworther Platz und im Jahr darauf bis zum Großen Garten in Herrenhausen verlängert. Wenige Jahre später wurde der Altenbekener Bahnhof, der heutige Süd­bahnhof, durch eine weitere Pferdebahnlinie an den Aegidientorplatz angeschlossen. Der schienenge­bundene Nahverkehr hatte damit eine Streckenlänge von 8,3 km erreicht ...

1879 wurden die Strecken zum Zoo und zum Pferdeturm eröffnet. 1880 folgten die Gleise zum Vahrenwalder Platz und über die Celler Straße zur Burckhardtstraße (Lister Turm). Über die Ihme führte nur die 1877 vom Steintor über den Goetheplatz zum Schwarzen Bär verlegte Pferdebahn.

Als letzte Innenstadtstrecke quer durch die Altstadt entstand 1892 die Pferdebahnlinie in der Karmaschstraße. Sie konnte erst gebaut werden, nachdem der Straßendurchbruch, den G. Laves gei­stig vorbereitet hatte, von F. Wallbrecht ab 1880 begonnen wurde. Aber erst mit dem Bau der Markt­halle um 1890 konnte der Durchbruch bis zur Leine vollendet werden. Er ermöglichte eine zweite Straßenverbahnverbindung nach Linden und wurde zur entscheidenden Voraussetzung für die Pla­nung und den Bau des gegenwärtigen Straßenbahnnetzes in Hannover. Alle Strecken endeten inner­halb des 3-km-Ringes um den Stadtmittelpunkt »Kröpcke«. Sie sind eine direkte Folge der Bevölke­rungsentwicklung; denn die einzelnen Strecken wurden von privaten Firmen betrieben und waren in der Hoffnung auf Gewinn eingerichtet worden. Von 1848 bis 1871 hatte Hannover, bezogen auf die heutigen Stadtgrenzen, um 66.150 (= + 130%) auf 117 000 Einwohner zugenommen. Hiervon entfiel der größte Anteil auf die der Stadtmitte am nächsten gelegenen Gebiete der Nordstadt, Oststadt, Süd­stadt und Lindens. Die jährliche Wachstumsrate betrug 2850 Personen...

2. Bevölkerungsentwicklung der Stadt Hannover und die Erweiterung des Straßenbahnnetzes

Bevölkerungsentwicklung der Stadt Hannover im Jahresmittel verschiedener Zeitabschnitte (Gebietsstand 1970)

1892, im Jahrzehnt der Stärksten jährlichen Bevölkerungszunahme der Stadt, wurden die einzelnen Pferdeomnibus- und Pferdebahnbetriebe zur »Straßenbahn Hannover AG« zusammengefaßt. Bereits ein Jahr später fuhr auf der seit 1873 betriebenen Pferdebahnstrecke der erste elektrische Triebwagen mit Oberleitung vom Königsworther Platz nach Herrenhausen.

Das zu erwartende Wachstum wurde von der »Straßenbahn Hannover AG« so hoch einge­schätzt, daß in nur 8 Jahren bis 1901 ein Netz von 300 km Gleislänge entstand. Mit 5 Überlandlinien nach Barsinghausen, Großburgwedel, Sehnde/Haimar, Pattensen und Hildesheim übernahm die Stra­ßen­bahn eine Erschließungsfunktion entsprechend den jüngsten Strecken der Neben- und Privatbah­nen, die zur Bedienung der von den Hauptstrecken nicht erfaßten Sektoren gebaut worden waren. Die Hannoversche Straßenbahn entwickelte sich vorübergehend zu Deutschlands größter Güterstra­ßen­bahn. Im Jahre 1911 wurden mehr als 400.000 t Fracht befördert. Transportgüter waren vor al­lem Kohle aus Barsinghausen, Zement, Kali, Kies, Zuckerrüben, Milch, Stückgut und Post. Im Stadtge­biet gab es zahlreiche Gleisanschlüsse zu Industriebetrieben. Hervorzuheben sind der An­schluß der ehemaligen Molkerei in der Hildesheimer Straße und der Güterbahnhof im Bereich des heutigen Theaters am Aegi. Zeitweise waren die Einnahmen aus dem Güterverkehr auf den An­schlußstrecken höher als aus dem Personenverkehr. Entscheidend wichtig für die Entwicklung im Raum Hannover war die Orientierung dieses regionalen Straßenbahnnetzes auf die Stadtmitte und nicht – wie sonst bei Privatbahnen – auf periphere Bahnhöfe am Stadtrand. Die Außenstrecken jen­seits des 3-km-Ringes um Kröpcke bestimmten die Siedlungsentwicklung und wurden nicht zum nachträglichen Erschlie­ßungselement....

3. Die Veränderungen in der Verkehrs­planung

In (einer) Denkschrift zum Aufbau der Stadt Hannover von 1949 (S. 60) wurde auch schon eine in ferner Zukunft notwen­dige Entlastung der Innenstadt erwogen und an eine teilweise Unterpflasterfüh­rung der Straßenbahn in der Stadtmitte gedacht. Die notwendigen Flächen für die Ab- und Auffahrts­rampen sollten freigehalten wer­den. In einem vom Stadtvermessungsamt 1957 herausgegebenen Plan ist dieses von den Verkehrsbetrieben entwickelte Netz enthalten....

Fester Bestandteil aller Planungen ist die seit G. Laves betriebene Querverbin­dung durch die Stadt (Karmaschstraße, Bahnhofstraße, Raschplatz). Die älteste veröffentlichte Unterpflasterplanung bringt jedoch kein Schienenkreuz am Kröpcke, sondern drei Kreuzungsbahnhöfe am Aegi, Ernst-August-Platz und der Markthalle sowie eine nebeneinander viergleisige Sta­tion Steintor. Die damalige Planung sah aus Kostengründen eine kürzestmögliche unterirdische Streckenführung vor. Der inner­städtische Schwerpunkt hätte nach diesem Konzept zweifellos am Steintor gelegen. Sekundäre Ge­wichte wären an den drei Kreuzungsbahnhöfen entstanden. Die Ver­kehrsbedeutung des Stadtmittel­punktes Kröpcke hätte zweifellos eine Abwertung erfahren.

Vergegenwärtigen wir uns die städte­bauliche Situation 1957: Der Wiederauf­bau war im vollen Gange. Das Schienen­netz der Straßenbahn gab der Innenstadt eine klare Gliederung in Haupt- und Ne­benstraßen und den Betrieben eine sichere Standorteinschätzung. Die Geschäfte wa­ren jedoch noch nicht so massiv zusam­mengewachsen, wie es heute der Fall ist. Vor allem aber stand die Moto­risierung erst am Anfang. Die Denkschrift von 1949 (S. 54) rechnete langfristig mit rd. 10 Einwoh­nern je Pkw. In Hannover waren 1957 erst 16,5 Einwohner je Pkw erreicht. Es gab deshalb in den Hauptverkehrs­zeiten noch nicht die schwerwiegenden Behinderungen der Straßenbahn. Deshalb glaubte man noch, mit nur kurzen Unterfahrungsstrecken in der Innenstadt auskommen zu können.

Das Bild änderte sich jedoch in nur wenigen Jahren. Bis Ende 1962, in nur 5 Jahren, nahm der Pkw-Bestand um das 2,3fache auf 76.900 Einheiten zu. Die Arbeitsstättenzählung von 1961 hatte für alle Großstädte eine erhebliche Zunahme der tertiären Arbeitsplätze in den Innenstädten nachgewie­sen.

Entwicklung der Industriebeschäftigten (Jahresmittel) im Raum Hannover 1970-1976 (Gebietsstand 1.3.1974)

Quelle: Industrieberichterstattung des Landes Niedersachsen (Betriebe mit 10 und mehr Beschäftigten, ohne Bauindustrie)

Entwicklung der Industriebeschäftigten in 4 deutschen Großstädten 1970-1975

Quellen: Statist. Jb. Deutscher Gemeinden 59 (1972), Industrieberichterstattung Niedersachsen 63 (1976).
 (Tabellen eingefiigt aus: Arnold, a.a.O., S. 160)

K. Müller-Ibold (1962, S. 7) wertete die Untersuchungen von J. Fourastié (1954) als Beweis für die auf die Stadtmitte zukommende und zwingend zu erwartende Verdichtung von Arbeitsplätzen des Dienstleistungssektors. Hannover war 1962 die erste deutsche Großstadt mit Bevölkerungsverlusten. Man vermutete hinter dieser Umkehr zunächst wirtschaftliche Ursachen, bis der Auflockerungsprozeß der Wohnbevölkerung allgemein als wohlstandsbedingter Prozeß erkannt wurde. Dieselbe Entwick­lung – natürlich verstärkt durch wirtschaftliche Notwendigkeiten – betraf dann auch die Arbeitsplätze. Zur selben Zeit kam die Diskussion um die Stadtregionen in Gang. Am 1.1.1963 wurde der Verband Großraum Hannover gegründet....

Der Ausbau des städtischen Nahverkehrsnetzes war in der City begonnen worden. Die ur­sprünglichen Wachstumserwartungen für die Region Hannover ließen es geboten erscheinen, das un­terirdische Streckennetz U-Bahn-mäßig zu trassieren und auszubauen. Die Notwendigkeit, auf den oberirdischen Strecken jedoch mit straßengängigen Fahrzeugen zu fahren, ließ aus der U-Bahn eine Stadtbahn werden. Der begriffliche Unterschied liegt darin, daß eine Stadtbahn die Vorteile der U-Bahn (hoher Bahnsteig, unabhängiger Fahrweg, Schnelligkeit, Pünktlichkeit) mit den Vorteilen der Straßenbahn (Mitbenutzung des vorhandenen Streckennetzes und der sonstigen Betriebsanlagen) verbindet.

Mit einer Stadtbahn, die nicht auf eine völlige Unabhängigkeit ihres Gleiskörpers angewiesen ist, läßt sich das Streckennetz leichter in die Fläche verlängern. Die Auflockerung der Bevölkerung und zahlreiche Standortverlagerungen von Betrieben führen immer wieder zu der Frage, ob man den Zug in die Fläche bevorzugt durch die Schiene einholen kann oder Omnibusse als Zubringer einsetzen soll. Trotz der geplanten Streckenverlängerungen (Langenhagen, Sahlkamp, Roderbruchge­biet/Misburg, Anderten, Ahlem, Garbsen) scheint die steigende Diskrepanz zwischen den hohen Aus­bau-, Betriebs- und Folgekosten für die Stadtbahn gegenüber dem Omnibus eher auf eine Auswei­tung des Zubringerverkehrs als auf eine Verlängerung des Schienennetzes hinzudeuten. Die Entschei­dungen betreffen in hohem Maße die Kernrandzone der Stadt Hannover beiderseits der Stadtgrenze. In diesem Entwicklungsraum vollzieht sich die stärkste Bevölkerungszunahme. Hier und weiter im Umland schlagen Fahrzeitverluste gegenüber dem Pkw besonders stark ins Gewicht. Die Motorisie­rung hatte im Großraum Hannover Mitte 1979 339 Pkw auf 1000 Einwohner erreicht.

(Johann Karl Rippel, Stadtentwicklung und Nahverkehr in Hannover seit der Mitte des vorigen Jahrhunderts, S. 114-123 [Auszüge] und dazu aus: Adolf Arnold, Die Industriestruktur im Wirtschaftsraum Hannover – ihre Entwicklung und aktuelle Problematik, S. 1 60 (Tabellen in 5); – beide in: Hannover und sein Umland. Festschrift zur Feier des 100jährigen Bestehens der Geographischen Gesellschaft zu Hannover. Herausgegeben von Wolfgang Eriksen und Adolf Arnold. Jahrbuch der Geographi­schen Gesellschaft zu Hannover, Hannover 1978.)

Mögliche Arbeitsaufträge (kurze Auswahl!):

• Zusatzmaterialien wie zu Mat. 6. Dazu wäre nützlich: Verkehrsliniennetzplan des Groß­raumverkehrs Hannover (im jeweiligen Verbandsfahrplan) und Raumordnungsplan des Großraumverbandes Hannover.

1. Überprüfen Sie, inwieweit die postulierten Auswirkungen von Frage 3, Mat. 6 ihren Nieder­schlag in der Entwicklung des ÖPNV in Hannover gefunden haben.

2. Erörtern Sie die Chancen, von der Zielsetzung der »autogerechten Stadt« (die in Hannover in den 50er-Jahren eine bedeutende Rolle gespielt hat) zum Vorrang des ÖPNV zu gelangen und kennzeichnen Sie die städtebaulichen und kommunalpolitischen Folgen dieser Neuorientierung.

3. Inwieweit kann mit Verkehrspolitik eine städtebauliche Entwicklung initiiert werden, kann Ver­kehrsplanung insofern aktive Gesellschaftspolitik sein, oder vollzieht Verkehrspolitik auftretende und geäußerte Bedürfnisse?

4. Warum hat der Planungs- und Verkehrsverbund Großraumverband Hannover und der Groß­raumverkehr Hannover eine entscheidende struktur- und regionalplanerische Bedeutung erlangt und aus welchen politischen und ökonomischen Interessen heraus wird derzeitig (1979/80) von der niedersächsischen Landesregierung eine Auflösung bzw. drastische Kompetenzeinschrän­kung dieser kommunalpolitischen Körperschaft erwogen? (Dazu sollten aktuelle Berichte und Parteiveröffentlichungen herangezogen werden!)

D. Der Planungskonflikt -
Verkehrspolitik und Bürgerbeteiligung: Konflikte bei der Gestaltung der eigenen Umwelt (Elemente der politischen Ökologie) - Projektphase

Material 8

Planung und Bürgerbeteiligung: Allgemeine Grundlagen und Fallbeispiel »Döhrener Turm«

Unter Zusammenarbeit mit der ÜSTRA wurden die Pläne für das Stadtbahnkonzept erstellt. Die fer­tigen Pläne reichte das UBB als Repräsentant der Stadt Hannover für das Planfeststellungsverfahren beim Regierungspräsidenten ein. Das Planfeststellungsverfahren wird entsprechend SS 28, 29 BBG durchgeführt ...

Die vorhergehenden Ausführungen befaßten sich mit dem Ablauf der Planung allgemein. Im fol­genden sollen einige Problemfelder einer solchen Planung an Beispielen aufgezeigt werden:

Ein wichtiger Punkt bei derartigen Planungen ist mit Sicherheit die Bürgerbeteiligung, da die an­gestrebten Neuerungen die Bürger direkt betreffen. Aus diesem Grunde wird auch von der rechtli­chen Seite durch das Planfeststellungsverfahren für eine Bürgerbeteiligung gesorgt.

Bei der Planung der Linie B im Bereich Döhren, im besonderen im Bereich Döhrener Turm, ge­schah die Beteiligung der Bürger entsprechend einem neuen Modell, das erstmalig in Frankfurt aus­probiert wurde. Dem Modell liegt die Meinung zugrunde, daß nur informierte und »geschulte« Bür­ger in der Lage sind, die Planungen eines Planungsamtes wirkungsvoll und gezielt zu kritisieren. Ihnen müssen die Argumente bekannt sein, die zu dem Plan geführt haben. Die Aufgabe als »Informant« und »Ausbilder« übernimmt bei diesem Modell ein Volkshochschulkurs, der von einem Architekten und/oder einem Stadtplaner geleitet wird. In Hannover fand die Auftaktveranstaltung zu diesem VHS-Kurs am 24.10.1977 statt. Bei dieser Veranstaltung wurden die interessierten Bürger über Ziel und Zweck des Kurses informiert. In den kommenden Veranstaltungen untersuchte der Kurs die vor­liegenden Planungen der Stadt hinsichtlich der ihnen zugrunde liegenden Argumente und fertigte im Anschluß daran Alternativplanungen an, die an das Stadtplanungsamt bzw. an das UBB weiterge­reicht wurden. Diese Art und Weise, Bürger an der Planung zu beteiligen, ist zweifellos effektiver als die oft rein emotionalen Einwände nicht informierter Bürger bei der Durchführung des Planfeststel­lungsverfahrens ohne einen VHS-Kurs. Zum anderen gibt dieser Kurs den Beteiligten auch die Mög­lichkeit, ernstzunehmende Alternativvorschläge auszuarbeiten. ...

Gegenüberstellung der aktuellen Planungen von dem Stadtplanungsamt und dem Volkshoch­schulkurs:

Nachdem man sich dafür entschieden hatte, den Tunnel der Stadtbahn-Linie B-Süd auf der Hö­he der Elkartallee enden zu lassen, geriet die Diskussion um die Trassenführung am Döhrener Turm in den Mittelpunkt der Auseinandersetzungen. Die Stadtbahn sollte in diesem Abschnitt unbedingt einen eigenen Gleiskörper besitzen, wodurch der Döhrener Turm als »Hindernis« auftauchte. Nach langem Ringen, vor allen Dingen auch mit dem Stadtplanungsamt, kam man zu dem Ergebnis, den Döhrener Turm vom Straßenverkehr umfahren zu lassen (es standen außerdem eine Verschiebung oder Beibehaltung der bisherigen Streckenführung zur Diskussion), so daß er auf einer grünen Insel neben den Gleisen der Stadtbahn stehen wird. Infolgedessen geht es im Moment in der Auseinander­setzung des VHS-Kurses mit dem Stadtplanungsamt nur noch um die Breite der Insel und um Detail­fragen. Die Hannoversche Allgemeine Zeitung berichtete darüber: »Der Volkshochschulkurs ›Döhren wird verändert‹ hat dem Stadtplanungsamt eine Verkehrsführung am Döhrener Turm vorgeschlagen, die gegenüber dem städtischen Entwurf Vorteile aufweist. Danach soll die stadtauswärts führende Fahrbahn der Hildesheimer Straße im Zusammenhang mit dem Bau des Stadtbahn-Gleiskörpers die Form eines gestreckten Doppel-S erhalten. Effekt: Der Abstand zwischen der Fahrbahn und dem Döhrener Turm auf der Mittelinsel wächst von sieben auf zehn Meter. Der Plan der Kursusteilneh­mer hätte außerdem zur Folge, daß die Urnenabteilung des Engesohder Friedhofs gänzlich unangeta­stet bliebe und daß ein Wohnhaus sowie ein Transformatorenhaus mit Toilettenanlage stehenbleiben könnten. Der Arbeitskreis beziffert die dadurch möglichen Einsparungen gegenüber der Lösung des Stadtplanungsamtes auf 250.000 Mark. Außerdem verspricht man sich von der gebogenen Straßen­führung eine Dämpfung der Fahrgeschwindigkeit auf diesem Abschnitt. Verkehrstechnisch, so erläu­tert Bezirksplaner Jürgen Eppinger vor dem Bauausschuß, gebe es gegen den Vorschlag keine Ein­wendungen. Er wies allerdings darauf hin, daß der Mittelstreifen im Bereich des Turms zwar breiter, in Höhe der Einmündung Alte Döhrener Straße aber schmaler werde, so daß dort keine Bäume ge­pflanzt werden könnten. Das Konzept des Arbeitskreises werde demnächst im Detail untersucht. Stadtbaurat Hanns Adrian bringt dieser Lösung Sympathien entgegen.« In einem anderen Artikel schreibt die HAZ: »Der Döhrener Turm soll bei dem bevorstehenden Ausbau der Hildesheimer Stra­ße auf einer breiten Mittelinsel stehen bleiben und nicht verschoben werden. Diesen Beschluß faßte der Bauausschuß gestern mit 7 : 4 Stimmen. Die von der CDU erhobene Forderung nach einer Fuß- und Radwegüberführung über die verkehrsreiche Straße und das gesonderte Üstra-Gleisbett fand ebenfalls keine Mehrheit. Stadtbaurat Hanns Adrian hatte dem Bauausschuß mitgeteilt, daß auch die Teilnehmer einer Arbeitsgruppe der Volkshochschule, die am Thema ›Zukunft des Döhrener Tur­mes‹ gearbeitet hatte, keine Bedenken mehr gegen eine Beibehaltung des bisherigen Standortes geäu­ßert hätten. Der Turm soll auf einer 23 Meter breiten Mittelinsel zwischen den Fahrbahnen ste­hen. Neben ihm werden die beiden Üstra-Gleise auf einem besonderen Bahnkörper vorbeigeführt. Der be­schlossene Plan sieht jeweils zwei Fahrbahnen in beiden Richtungen der Hildesheimer Straße vor. Weiter sollen Fußgänger durch Ampelsicherungen über die Fahrbahnen geleitet werden, in die jedoch die Üstra-Gleise nicht eingeschlossen sind. Hier wird der Fußgänger nach der Planung einen Umweg um den Turm herum in Kauf nehmen müssen. CDU-Ratsherr Rudolf Wedekind vermutete, Eilenrie­debeirat und VHS-Teilnehmer seien von falschen Voraussetzungen ausgegangen. Er kriti­sierte, daß offenbar auch die Verwaltung ihre dem Ausschuß vorgelegten Alternativen – Verschie­bung oder Bei­behaltung des Turmes am augenblicklichen Standort nicht ausreichend vorbereitet ha­be. Mit allem Nachdruck machte Wedekind deutlich, daß nur eine Brücke ausreichenden Schutz für die Fußgänger geben könne, da der starke Verkehr auf den Üstra-Gleisen vor allem zu Messe-Zeiten zu lebensge­fährlichen Situationen führen würde. Für eine Verschiebung des Turmes an die Straßen­seite, was et­wa eine halbe Million Mark kosten würde, spräche nach Wedekinds Auffassung auch die Tatsache, daß der Turm ›schon seit 500 Jahren immer an der Straßenseite gestanden hat und nicht in der ver­kehrsumbrandeten Mitte‹. Für die SPD erklärte Ratsherr Klaus-Peter Beck dagegen, seine Fraktion halte von einer Brückenkonstruktion nichts. Sie würde nach Adrians Aussagen eine Gesamt­länge von etwa 170 Metern haben.«

(Djuren, Kobus, Lutz, Stöter: Planungsprobleme bei neuen Verkehrstechnologien [U-Bahn]: Rechtliche, ökonomische und geographische Kriterien. In: Probleme des öffentlichen Nahverkehrs in Hannover. Arbeitsergebnisse eines Erdkundekurses der Bismarckschule Hannover im Sommersemester 1979, zusammengestellt von Gerhard Voigt)

Mögliche Arbeitsaufträge:

Vorrangig ist hier die zusammenfassende und bewertende Diskussion, ggf. durch ein Plan- oder Rol­lenspiel, das die beteiligten Planungsinteressen stärker zum Ausdruck bringen kann als eine nachvoll­ziehende Textanalyse. Dabei stellen sich sicher folgende Fragen: Wie wird aus einem Planungsvorha­ben ein politischer Konflikt? Werden die politisch sich äußernden Interessen von dem amtlichen Plan­feststellungsverfahren adäquat abgedeckt? Ist eine organisierte Planungsbeteiligung, z.B. im Rahmen der VHS, ein allgemein anwendbares Konzept der Bürgerbeteiligung und wo findet es seine Gren­zen? Können privat sich bildende Bürgerinitiativen Bürgerinteressen besser zum Ausdruck bringen? Wodurch wird »die Öffentlichkeit« eigentlich auf die Bedeutung und ihre Betroffenheit bei einer be­vorstehenden Entscheidung aufmerksam, warum gehen viele Planungen »reibungslos«, während an anderen sich emotional aufgeladene Konflikte entzünden? Also: wie ist das Verhältnis von Öffent­lichkeit, veröffentlichter Meinung (siehe die HAZ-Berichte!) und tatsächlichen (objektiven?) Bürger­interessen? Wie ist das Verhältnis von Rechtssicherheit, Einheitlichkeit der Verwaltung und Bürgerbe­teiligung im Planungsverfahren?

Kommentiertes Literaturverzeichnis

1. Beirat für Raumordnung: Empfehlungen. Herausgegeben vom Bundesminister des Inneren. Bonn, 1968. Abgedruckt in Schöller, a.a.O., S. 468-471
   Grundlage für eine sozialstaatliche Umorientierung der Raumordnung.

2. Bundesminister für Forschung und Technologie: Neue Ideen für Transport und Verkehr. Bonn, 1979.

3. ders.: Nahverkehrsforschung ‘79. Statusbericht Vl. Bonn, 1979.
   Beide Hefte geben die notwendigen technischen Informationen für neue Verkehrstechno­logien und sind kostenlos beim BFT, Bonn, zu erhalten. Insbesondere in der Projektar­beitsphase wichtig!

4. Bundesminister für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau: Raumstrukturelle Wirkungen der Stille­gung von Eisenbahnstrecken. 06.022. Bonn, 1978.
   Wichtige Vertiefung zu Kursphase A., mit den gleichen Arbeitsaufträgen zu bearbeiten. Kostenlos beim BRBS zu erhalten (Gesamtverzeichnis der Schriften des BRBS anfordern: Deichmanns-Aue, 5300 Bonn 2).

5. Bundesminister für Verkehr: Kurt Gscheidle, Verkehrspolitik in der Mitte der 8. Legislaturperiode. Bonn, 1979.
   Ergänzung zu Kursphase D; kostenlos erhältlich beim BMVK. Vgl. ÖTV!

6. Christaller, Walter: Die zentralen Orte in Süddeutschland. Eine ökonomisch-graphische Untersu­chung über die Gestzmäßigkeiten der Verbreitung und Entwicklung der Siedlungen mit städtischen Funktio­nen. Jena, 1933 (Reprographischer Nachdruck, Wissenschaftliche Buchgesellschaft, Darmstadt, 1968).
   Hier insbesondere s. 72 f. – Grundlegende Unter­suchung zum Thema Zentralität. Die Thesen von Christaller sollten in Kursphase B. aus­gewertet werden.

7. Eriksen, Wolfgang und Adolf Arnold, Hrsg.: Hannover und sein Umland. Festschrift zur Feier des 100jährigen Bestehens der Geographischen Gesellschaft zu Hannover 1878-1978. Hannover, 1978 (Jahrbuch der GGH, Schneiderberg 50, 3000 Hannover 1 – Geogr. Inst. d. Univ. Hannover).
   Für die geographische Analyse Hannovers ein unverzichtbarer Sammelband mit reichhal­tigem Kartenteil. Auszüge finden sich in Mat. 7. 8.

8. Fourastié, J.: Die große Hoffnung des zwanzigsten Jahrhunderts. Köln, 1954 (frz. Originalausgabe: Paris, 1949).
   Das klassische Werk der demographischen Prognostik, inhaltlich z.T. überholt, aber als Grundlage der Planungserwartungen (vgl. Mat. 7) als vertiefendes Material (z.B. durch Referate!) zu gebrauchen.

9. Großraumverband Hannover: Regionales Raumorientierungsprogramm Großraum Hannover 1975 (Bearbeiteter Text).

10. ders.: Nahschnellverkehr im Großraum Hannover. Funktion – Planung – Ausbauprogramm. Hannover, o. J. (1980).

11. ders.: Entwicklung und Funktion des Großraumes Hannover. Positionspapier – Thesenpapier. Hanno­ver, o. j. (1980).

12. ders.: Großraum-Verkehr Hannover 1970–1980. Hannover, 1980.
    Grundlageninformationen und planerische Konzeptionen des Raumes Hannover; als Ar­beitsmaterialien für die Projektphase wichtig, ebenso für die politische Auswertung nach Phase D, da das Planungselement Großraumverband zunehmend in die politische »Schußlinie« der konservativen Kräfte gelangt ist. Vgl. dazu die Materialien BMVK und der ÖTV (dort auch Arbeitsaufträge!).

13. Jonas, Fritz: Probleme der Stadt und Aufgaben der Stadtpolitik. Materialien für die Sekundarstufe 11. Geographische Verlagsgesellschaft Velhagen & Klasing und Hermann Schroedel, Berlin, 1973.
    Insbesondere S. 26-29 und 32/33. Als Unterrichtsmaterial neben Temlitz, a.a.O., und Wenzel, a.a.O., durchgängig verwendbar, wenn auch in einzelnen Punkten veraltet.

14. Kapp, K. William: Soziale Kosten der Marktwirtschaft. Frankfurt, 1979 (Fischer Taschenbuch alterna­tiv 4019. Originalausgaben. 1950/1963)
    Das klassische Werk der Umweltökonomie; als Unterrichtsmaterial oder Referatergän­zung für die ökonomische Bewertung der Verkehrspolitik bedeutsam. Im Kapitel »Duplikation, Überkapazität und Sozialkosten« weist Kapp nach, daß diese Überkapazitä­ten nicht den notwendigen »fluktuierenden« Überkapazitäten des produzierenden Gewer­bes entsprechen, sondern durch Parallelinvestitionen in konkurrierende Systeme entste­hen, die dann alle nicht hinreichend ausgelastet sind und durch ihren hohen Fixkostenan­teil dem Benutzer keinen Vorteil bringen, im Gegenteil, volkswirtschaftlich bedenklich sind, da der Konkurrenz keine mögliche Bedarfsausweitung folgen kann, die einzelnen Systeme aber untereinander unabgestimmt bleiben; dadurch wird eine koordinierte Ver­kehrspolitik auf lange Zeit zum Schaden der gesamten Volkswirtschaft verhindert. Kapp belegt das am Beispiel der Entwicklung und des Niederganges des amerikanischen Eisen­bahnwesens als Musterbeispiel privatwirtschaftlicher Konkurrenz.

Mögliche Arbeitsaufträge:

1. Erörtern Sie die volkswirtschaftlichen Leitvorstellungen von Kapp und charakterisieren Sie die Unterschiede zum ordnungspolitischen Konzept der in der BRD ausgeprägten Form der Marktwirtschaft.

2. Inwieweit lassen sich die in Material 1 dargestellten Verhältnisse und Planungen aus dem Erklärungssatz von Kapp heraus erklären?

3. Erörtern Sie den Zusammenhang von Marktwirtschaft, Überkapazität und der Konzeptions­losigkeit übergeordneter Verkehrspolitik.

4. Wieweit können die neuen verkehrspolitischen Leitvorstellungen, die zu Material 1 entwic­kelt wurden, durch die Aussagen des Textes von Kapp bestätigt, korrigiert oder ergänzt werden? Lassen sich die an der Situation in den USA entwickelten Vorstellungen von Kapp insofern auf die BRD übertragen?

5. Welche praktischen Konsequenzen könnte die bundesrepublikanische Verkehrspolitik aus dem Akzeptieren der Kritik von Kapp und aus Mat. 1 ziehen?

15. Müller-Ibold, K.: Städte verändern ihr Gesicht. Neues bauen – neues wohnen, Bd. 2, Stuttgart 1962.
    ÖTV (Gewerkschaft Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr): »Die Politik muß öffentliche Ver­kehrsmittel vorrangig fördern«: Thesen der ÖTV zur Verkehrspolitik. ÖTV, 1979, und Frankfurter Rundschau, Nr. 143, 23. 6. 1979, S. 14 (Auszüge).

16. Im Anschluß an Phase D ist die politische Diskussion um die Verkehrspolitik aufzuarbei­ten. Als Einstieg eignen sich dazu insbesondere die ÖTV-Thesen, die von den Texten des BMVK und des Großraumverbandes Hannover ergänzt werden. Anmerkungen zu den ÖTV-Thesen: Forderungen nach einer neuen Gesamtkonzeption der Verkehrspolitik: an Arbeitnehmerinteressen orientiert, mit humanen Arbeitsbedingungen, Vorrang der öffent­lichen Aufgaben vor privaten Gewinninteressen, Vorrang des öffentlichen Personennah­verkehrs in den Ballungsräumen, soziale Tarifgestaltung, Koordinierung von Schiene und Straße, keine Privatisierung öffentlicher Dienstleistungen.

Mögliche Arbeitsaufträge:

1. Die einzelnen Forderungen und Beurteilungen im ÖTV-Text sind auf Schlüssigkeit, Über­einstimmung mit den bisherigen Arbeitsergebnissen und auf ihren Kontext untereinander hin zu untersuchen und zu bewerten.

2. Wieweit ist das politische Gesamtkonzept schlüssig und den Interessen der Gesellschaft ent­sprechend?

3. Gibt das ÖTV-Konzept eine brauchbare Grundlage für eine neue Verkehrspolitik, die die Kritik aus den bisherigen Materialien berücksichtigt? Welche Aspekte fehlen noch (z.B. Bürgerbeteiligung)?

17. Schöller, Peter (Hrsg.): Zentralitätsforschung. Wege der Forschung Bd. CCCI. Darmstadt, 1972 (Wissenschaftliche Buchgesellschaft). Sammelband zur Vertiefung des Themas »Zentralität«.

18. Schramke, Wolfgang und Jürgen Strassel: Wohnen und Stadtentwicklung. Ein Reader für Lehrer und Planer. Geographische Hochschulmanuskripte (GHM) Heft 7/1 und 7/2. Oldenburg, 1979.
    Kritik der traditionellen didaktischen Ansätze zum Thema »Stadt« im Geographieunter­richt wie kritische Untersuchungen zu stadtgeographischen »Selbstverständlichkeiten«; für die Unterrichtsvorbereitung des Lehrers ein maßgeblicher kritischer Einstieg, insbes. S. 125-196, S. 376-388 in Bd. I und S. 345-392 in Bd. II.

19. »Technologie und Politik«. Das Magazin zur Wachstumskrise. Bd. 14: Verkehr in der Sackgasse – Kritik und Alternativen. Reinbek, 1979 (rororo Aktuell 4531).

20. Temlitz, Klaus: Stadt und Stadtregion. Westermann-Colleg Raum + Gesellschaft Bd. 1. Braunschweig, 1975.
    Für die geographische Grundinformation gut zu gebrauchen, insbesondere im Vergleich mit den Materialien bei Jonas, a.a.O., und Wenzel, a.a.0. Insbesondere in der Kursphase B sollte Temlitz zum Thema der Verkehrsbedürfnisse in ihrer räumlichen Umwelt heran­ge­zogen werden: So entwickelt Temlitz »Tagesganglinien« des innerstädtischen Verkehrs (S. 51), getrennt nach Fahrtzweck und Verkehrsmittel, und versucht daraus die Regionen (City Stadtrand) und Zeiten (»rush hour«) der Verkehrsspitzen festzustellen, die einen Maßstab für Kapazitäten und Investitionsbedarf im Verkehrswesen darstellen.

Mögliche Arbeitsaufträge:

1. Erörtern Sie Möglichkeiten und Grenzen einer Optimierung von Verkehrsnetz und Wagen­einsatz eines kommunalen Verkehrsbetriebes zur Erfüllung der räumlich gebundenen Ver­kehrsbedürfnisse.

2. Ist die Definition des öffentlichen Personennahverkehrs als Massenverkehrsmittel in Spit­zenzeiten hinreichend? (Ziehen Sie dazu die Materialien 1 bis 3 zum Vergleich hinzu.)

3. Welche Beurteilungsgrößen werden in einer geographischen Analyse nicht oder nur am Rande berücksichtigt?

21. Urbanek, Axel: Dem spurgebundenen Verkehr gehört die Zukunft. Verlag für fortschrittliche Verkehrspolitik. Großhelfendorf, 1974.
    Material für Referate und die Projektionsphase.

22. Wenzel, Hans-Joachim und Hans-Jörg Schulze-Goebel: Umwelt Raum – Gesellschaft. Arbeits­buch zu Umweltfragen und Stadtentwicklung für die Sekundarstufe 1. Schülerarbeitsbuch und Leh­rerband. Stuttgart 1978, J. B. Metzler.
    Vom Ansatz her das brauchbare geographische Begleit- und Grundlagenbuch für den Kurs, bis auf die eher hinderliche Orientierung auf die Sek. I. Hier sollte auch der Leh­rerband als Schülerarbeitsmaterial in den Kursunterricht der Sek. II eingeführt werden.

[Quelle: Politische Didaktik. Zeitschrift für Theorie und Praxis des Unterrichts. Heft 2/1980: Natur – Mensch – Technik. Herausgegeben von E.-A. Roloff. Stuttgart, Juni 1980 (J.B.Metzler). S. Anhang 20 - 43] - Durchgesehene Neuausgabe 14.08.2011

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Bearbeitungsstand: 14.08.2011

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